Avio et Tiger

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Test tout terrain électrique 1/10ème

Twister S10 Buggy LRP : Mini Prix, Mini gabarit !

Par Philippe Boeri.

Fabricant de moteur, d'accessoires et depuis quelques années d'hélicos et de voitures radiocommandées, la firme Germanique LRP nous propose ce mois ci de remettre au goût du jour le stadium sous une déclinaison électrique bien partie pour connaître le succès.

Présentation

Un petit tout terrain 1/10ème de qualité facile à faire rouler signé LRP à moins de 80 euros. Pas possible me direz-vous ? Et bien si, puisque c'est le défi que s'est lancé le fabricant Germanique en voulant démocratiser la voiture radiocommandée. Autrement dit, de la voiture R/C pour tout le monde comme l'avait déjà fait en son temps en précurseur un certain Ferdinand Piëch avec ses premières Volkswagen, les fameuses voitures du peuple.

Cette auto est disponible en deux versions pré montées, dont la première d'entre-elles est livrée sans moteur, sans radio, ni accu. C'est en quelque sorte la version " Low Cost " de la gamme puisque celle-ci est commercialisée à bien moins de 100 euros.

Elle s'adressera surtout à ceux qui souhaitent qu'on ne leur impose pas d'emblée tout un packaging trop loisir.

La possibilité vous étant ici offerte de pouvoir modeler votre auto à la carte en choisissant ce qui se fait de mieux pour le châssis au niveau moteur, variateur, accus et servos. 

Le Twister S10 Buggy de chez LRP est à présent disponible seul, pré monté, mais livré sans moteur ni variateur ni radio. 

L'avantage de la nouvelle version " Low Cost " ou " Eco Line ", c'est qu'on pourra facilement la modeler selon ses envies et son porte monnaie !

Dans sa deuxième déclinaison RTR pure et simple, le Twister S10 Buggy apparaîtra sous les traits d'une auto livrée prête à rouler avec moteur et variateur installés sur le châssis et tous les compléments nécessaires habituels pour pouvoir rouler rapidement après l'acquisition

L’auto étant cette fois livrée en compagnie d’un émetteur A2-STX Sport deux voies à volant. Soit une radio classique à quartz en 27 Mhz, puis avec un accu Ni-Mh de 7,2 volts de 1600 mA.

Voici la 2ème version du Twister S10 Buggy. Il s'agit cette fois d'un modèle RTR livré prêt à rouler avec sa carrosserie rouge et bleu pré peinte.

La mécanique du Twister S10 Buggy est très typée 4 x 2 comme on peut voir. Le moteur et la cellule motrice étant implantés vers l'arrière du châssis.

Une radio à volant à quartz est fournie avec cette auto.

Train avant

Celui-ci se calque sur une structure formée de pneus lignés montés sur des jantes à très faible déport. Un équipement qui vise à tempérer les ardeurs de la direction, au cas où cette dernière viendrait à se montrer trop vive. A proscrire sur ce genre d’auto.

Dans le même genre, et pour produire un effet pratiquement similaire, la cellule creuse est inclinée à la verticale par pliage du châssis sur une pente d’environ vingt cinq à trente degrés. Le tout pour établir un angle de châsse des plus généreux visant à apporter une bonne stabilité au véhicule, même à haute vitesse. De son côté, l'épure de suspension fait appel à des triangulations inférieures bien rigides de plus de huit centimètres chacune, et à des amortisseurs en plastique dotés de tiges de trois millimètres en acier traité. La cellule se pare aussi d’un pare chocs affleurant à la calandre avant.

Bien entendu, compte tenu du prix modique de l'ensemble et de la définition plutôt loisir de ce produit, la géométrie s’annonce des plus simples.

Elle est donc essentiellement composée de tirants fixes non réglables.

Le train avant d'origine est livré avec des pneus lignés étroits.

La géométrie très simple de cette auto repose sur des biellettes non réglables d'origine.

Le save servo reçoit une molette de réglage pour ajuster la dureté de son ressort.

Le châssis en plastique injecté est plié sous la cellule avant.

Même chose du côté de la direction qui possède aussi une paire de biellettes monobloc fixes rendant le pincement invariable dans la définition de série. Relevons pour clore le chapitre que notre Twister a laissé de côté le mono save servo pour adopter à l'unisson un modèle à renvoi qui vient directement se connecter à la sortie du palonnier du servo de direction. D’où la position couchée qui est réservée à ce dernier sur le châssis.

Les biellettes pourront être remplacées par des pas inversés moyennant de faire appel à une option. Notez la présence de roulements à billes au niveau des fusées.

Train arrière

Sa répartition des masses privilégie ici clairement un report de poids en direction des roues motrices. Le moteur occupe tout d’abord à ce titre une fixation transversale caractéristique, tandis que le compartiment dédié aux accus de propulsion a été aménagé en plein centre du châssis.

Hormis cela, la cellule motrice est surplombée d’un imposant support amortisseurs de sept millimètres d'épaisseur réglable en cinq positions. Elle comporte encore des porte fusées multipoints permettant de faire varier la prise de carrossage. Pour compléter l’arsenal, gageons que les roues motrices sont dotées d’origine d’un angle de pincement assez prononcé. L’équipement pneumatique reste lui aussi bien adapté, avec des carcasses très larges à gommes tendres. Des profils " Kamikaze " signés LRP parsemés de crampons en forme de lamelles qui s'annoncent accrocheurs à souhait.

Enfin, le Twister possède aussi une bonne largeur de voie qui propulse celle-ci à plus de 300 millimètres.

De quoi lui assurer une assise digne de ce nom dans les portions de terrain les plus rapides.

La largeur de 300 mm ne sera pas étrangère au bon comportement de l'auto dans les parties rapides et bosselées.

Des bras de suspension de taille respectable se joignent aux deux cellules.

Le support amortisseurs arrière est truffé de fixations pour régler la suspension.

Même la version à moins de 100 euros bénéficie d'une transmission montée sur roulements.

Les pneus arrière ne sont autres que des " Kamikaze " LRP.

Transmission

Tous les organes en rotation de ce TT sont montés sur des roulements à billes. Et pour veiller à une parfaite tenue de route, un différentiel à pignons occupe le coeur de la cellule arrière. Celui-ci est incorporé à une cascade de pignons protégés sous carter. L’ensemble débouche sur une couronne de transmission protégée sous carter qui s'accompagne d'un slipper réglable à son extrémité. Celui-ci n’est ni plus ni moins qu’un système d’anti-patinage destiné à intervenir sur le couple moteur transmis aux roues pour pouvoir retrouver de la stabilité sur les surfaces glissantes.

La transmission arrière ajoute des cardans coulissants pour la fiabilité.

Ce carter renferme une couronne en nylon et un slipper réglable pour limiter le patinage des roues à l'accélération sur sols glissants. 

Motorisation

Un moteur à charbons sertis de type 540 fait son apparition à bord du châssis pour égayer la mécanique. Il dispose d'une cage ventilée et a entièrement été antiparasité. Celui-ci comporte un pignon métallique interchangeable et se voit relié à un variateur de la marque, un modèle " AI Runner Reverse V2 " qui permet de tourner avec un accus Ni-Mh ou Ni-Cd câblé en stick de 7,2 volts, et même avec un accu Li-Po 2S de deux éléments en 7,4 volts.      

Le moteur d'origine de la version RTR est un 540

Le variateur livré avec la version RTR est un LRP " AI Runner Reverse V2 ".

Un accus Ni-Mh de 7,2 volts accompagne le modèle RTR de base.

Test

Avec son moteur placé en porte à faux arrière et ses pneus lignés, cette auto semble d'ores et déjà indiquée pour bien apprendre à piloter. Une première remarque formulée par le fait qu'il s'agisse d'une propulsion. Finesse des trajectoires et précision devront donc être au rendez-vous au niveau du pilotage.

C'est en tous cas le constat que je dresserai en prenant les commandes du véhicule pour la première fois sur sol glissant. Le moteur du Twister marche agréablement pour un moteur à charbons de loisir. Autant certaines autos de chez LRP rament un peu, autant celle-ci se montre alerte et même dans une certaine mesure assez vive à l'accélération. Même avec le petit pack d'accus Ni-Mh monté d'origine sur la plateforme.

Côté pilotage, on retrouve un comportement routier typé stadium. C'est à dire une excellente motricité aux roues due à la répartition des masses, et un petit mouvement de balancier qui apparaît à l'approche de la vitesse de pointe finale.

Très stable néanmoins, même sur un sol à l'adhérence précaire, le Twister se met en revanche à sous virer franchement en virage si l'on aborde les courbes à allure modérée. Heureusement qu'en le brusquant un peu, son châssis arrivera quand même à se placer en dérive. C'est du reste dans cet exercice de style que le pilotage de ce stadium prendra toute sa signification, car avec la puissance moteur dont dispose le pilote sous le coude, on arrive à entretenir des dérives du châssis en contre braquant et en usant de toute la patate disponible.

Une remarque particulièrement vraie en début de pack, et si l'on a pris soin de remplacer l'accu d'origine par un Li-Po au voltage plus puissant.

Du coup, on se plaît à brusquer l'engin, juste pour avoir le plaisir de mettre le châssis à l'équerre et de remettre la sauce adonf avec les roues qui crissent pour faire dans le genre spectaculaire !

Bref, au prix où il est affiché, nettement en baisse par rapport aux productions LRP d'il y a quelques années, ce Twister constitue un vrai cadeau à l'approche des fêtes de Noël.

Sa mécanique ne réclamant d'autre part pas le moindre entretien, seulement des opérations de nettoyage des plus sommaires.

En action, le châssis se montre très stable pour un 4 x 2, et l'on sent bien que celui-ci pourrait tolérer un moteur plus puissant.

Fiche technique

Marque : LRP

Modèle : Twister S10 buggy

Distributeur : Avio et Tiger

Présentation : RTR sans moteur ni radio ou RTR prêt à rouler. 

Propulsion : Electrique

Moteur : 540 brushed

Echelle : 1/10ème 

Transmission : 4 x 2.

Différentiel : x 1.

Accus fournis : Ni-Mh 7,2 volts 1600 mA LRP

Chaque version du Twister peut à présent recevoir toute une palanquée d'options pour améliorer ses performances et sa fiabilité.

Le Twister S10 Buggy LRP une fois optionné.

Les options

Pour ceux qui souhaiteront encore relever le niveau général de l'auto, LRP propose depuis peu toute une gamme d'options adaptées à la mécanique de ce petit stadium TT.

Pour peaufiner le comportement des suspensions, des amortisseurs à corps aluminium sont mis à votre disposition. Ils comportent de corps filetés avec un réglage par molette, et sont livrés avec un jeu de pistons supplémentaires à 2 trous.  

Bien entendu, comme dans la configuration de série, nous trouvons des amortisseurs arrière plus longs de 95 mm, contre 80 mm seulement pour l'avant.

Les nouvelles pièces proposées par LRP demeurent essentiellement en aluminium. Elles ouvriront la voie à des réglages impossibles en version standard.

Voici les nouveaux amortisseurs arrière à corps usinés en aluminium . Ils mesurent 95 mm de long.

Les amortisseurs avant optionnels sont un peu plus courts, avec 80 mm relevés.

La présence de molettes ajoutera une dose de facilité à vos mises au point. 

Avec ses amortisseurs en alu, le train avant prend une autre physionomie.

Course et débattement seront au rendez-vous à l'arrière avec ces amortisseurs revus et corrigés par LRP.

Au chapitre de tout ce qui passe à l'aluminium, les utilisateurs pourront également monter à bord deux nouvelles cales anodisées qui viendront se placer au bas du train arrière, de chaque côté de la cellule. Elle viendront se substituer aux cales plastiques qui supportent la triangulation, pour obtenir davantage de fiabilité à ce niveau.

Toujours à l'arrière, les porte fusées plastiques de base pourront également s'éclipser et céder la place à des clones en aluminium d'un degré d'angle, qui comportent deux fixations pour régler la prise de carrossage à l'enfoncement.

Pour faciliter la mise au point maintenant, l'auto verra l'intégralité de ses tirants fixes remplacés par des biellettes à pas inversés, soit 6 au total.

Cette nouvelle cale viendra se fixer en porte à faux extrême du châssis à l'arrière. Elle détermine l'angle de pincement des roues de la cellule motrice.

Cette cale estampillée des deux lettre " RF " viendra se placer à l'avant de la cellule arrière. Autrement dit : en direction du centre du châssis. Elle recevra les axes des bras triangulés.

Les porte fusées ont été clonés par des modèles indestructibles en aluminium anodisé.

A noter que le sens de montage inhérent aux porte fusées arrière apparaît gravé sur le côté de chaque pièce.

Deux positions ont été conservées sur le haut de chaque porte fusées à l'arrière pour faire varier la prise de carrossage des roues à l'enfoncement.

Enfin, par l'intermédiaire d'Hot Bodies, l'importateur Avio et Tiger commercialise trois nouveaux types de pneus avant et arrière pour cette auto. Des pneus qui trouveront support à bord des nouvelles jantes LRP à 7  bâtons que le fabricant leur a concocté à cet effet.

Les pas inversés pourront occuper tour à tour les biellettes de direction, ainsi que les 4 biellettes servant de tirants supérieurs de géométrie, libérant par la même occasion l'accès au réglage du carrossage.

Grâce à ces pas inversés fixés en parallèle des triangles, les retouches de carrossage deviendront rapidement accessibles.

Ici, c'est le réglage d'ouverture des roues qui deviendra possible grâce aux pas inversés.

Des jantes à 7 branches sont disponibles en option.

Toutes les duretés de gommes sont reconnaissables à la pastille de couleur que l'on retrouve sur chaque flanc de pneus. 

Le Gigabite de chez Hot Bodies.

Le Beams de chez Hot Bodies.

Le Megabite de chez Hot Bodies.

Le Fullslot est destiné au train avant.

Le Double Blades se définit comme une variante à bordures plus larges du pneu d'origine.

Le Fullslot existe aussi en version large.

Electronique

Pour booster les performances du Twister, LRP nous a concocté un moteur brushed Vector K4 qui était destiné aux trucks à l'échelle 1/10ème à l'origine. Celui-ci est livré avec ses trois fils d'alimentation déjà soudé et brochés, et son capteur sensored. Par conséquent il n'y aura juste qu'à jouer un peu du tournevis et à enficher quelques prises pour que ce dernier s'installe en lieu et place du 540 standard.

Côté caractéristiques, ce moteur est disponible au choix en cinq versions allant du 17,5 tours au 6,5 tours. Il est pourvu de la technologie HDS et son rotor est équipé d'un arbre de 5 mm.

Son corps est constitué d'un boîtier en deux parties. (métal pour dissipation optimale de la chaleur, et plastique).

Point important à retenir : il peut fonctionner avec des variateurs non pourvus de prises pour le capteur.

Il est donné pour près de 31000 tours/minutes en 8,5 tours.

Pour l'accompagner dans ses évolutions, on montera à bord le nouveau variateur " Spin Pro ". Un modèle idéal qui est préconisé pour les voitures de loisir et de compétition.

Ce variateur peut s'utiliser avec des accus Li-Po 2 à 4 éléments. De plus, son firmware peut être mis à jour grâce à l'interface " USB Bridge " qui est disponible en option.

A son avantage : le fait qu'il demeure équipé d'un seul et unique bouton pour réaliser sa mise au point.

A la base, le moteur Vector K4 LRP a été conçu pour les trucks électriques assez légers. Il s'agit d'un moteur brushed qui ne requiert par impérativement la présence d'un accu Li-Po pour fonctionner. Les Ni-Mh faisant également très bien l'affaire.

Option ou d'origine, le moteur sera placé en porte à faux de la cellule arrière.

Ce moteur est livré avec un capteur sensored.

Pour accompagner le moteur Vector K4, on pourra monter à bord de cette auto le nouveau variateur Spin Pro LRP, très facile à programmer.

L'interface " USB Bridge " permettra de modifier les caractéristiques de base du variateur.

C'est avec un accu Li-Po 2S de 7,4 volts que l'on obtiendra les meilleures performances avec cette auto. 

Le Twister S10 Buggy une fois optionné avec son accu Li-Po, son variateur Spin Pro, son moteur Vector K4 et ses parures en aluminium.

Les options et leurs références

Kit biellettes à pas inversés : réf 2700124500

Amortisseurs aluminium avant 80 mm réf : 2700124505

Amortisseurs aluminium arrière 95 mm réf : 2700124508

Porte fusées arrière aluminium : réf : 2700124502

Support axes triangles aluminium : réf : 270012403

Support axes triangles aluminium : réf : 2700124504

Jantes LRP 7 bâtons avant : réf : 2700124048

Jantes LRP 7 bâtons arrière : réf : 2700124050

Pneus Hot Bodies arrière Megabite : réf : 67961

Pneus Hot Bodies arrière Gigabite : réf : 67962

Pneus Hot Bodies arrière Beams : réf : 67784

Pneus Hot Bodies avant Double Blades : réf : 67779

Pneus Hot Bodies avant Fullslot blancs : réf : 67783

Pneus Hot Bodies avant Fullslot rose : réf : 67964

Moteur LRP Vector K4 Truck : réf 270050488

Variateur LRP Spin Super: réf : 270080250

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Présentation moteur

LRP ZZ.12X Team Spec 2 : Le monstre !

Par Philippe Boeri.

Depuis un certain temps, la tendance en matière de motorisation semblait donner priorité aux moteurs de 3,5 cm3. Mais voilà que les moteurs 2,1 reviennent sur la sellette pour faire face à une catégorie en plein essor : celle des petits TT à l'échelle 1/10ème.

D'ordinaire plus typé piste, ce type de moteur pourra aussi bien équiper votre châssis de piste de 200 mm (sa vocation première) que votre tout terrain de loisir à l'échelle 1/10ème. Surtout si à priori, ce dernier vous paraissait manquer de puissance. Car de la patate, ce nouveau bloc LRP va en avoir à revendre. Avec une puissance frisant pas loin des records en la matière, annoncée pour 1,74 chevaux à 43100 tours/minute !

Le nouveau moteur LRP ZZ.12X Team Spec 2 est un monstre de puissance annoncé pour 43000 tours/minute et pour 1,74 cv ! Il pourra aussi bien être préconisé pour la piste que pour un usage tout terrain.

Tous les éléments internes de ce moteur s'assimilent à ceux d'un moteur préparé. 

Bref, ce n'est donc plus un moteur que vous devriez avoir entre les mains, mais plutôt une turbine ! Avec en prime une petite musique qui ne devrait pas être désagréable pour les tympans..........

Mais revenons plutôt à notre nouveauté à proprement parler.  

Les observateurs avertis l’auront sans doute remarqué, la dernière production de la firme de Remshalden n’a vraiment plus rien à voir avec toutes les précédentes déclinaisons entrevues depuis l'origine.

Nous voilà ici en présence d'un moteur utilisé cette année au cours du championnat Nitro on-road européen, qui s'est déjà adjugé une 3ème place aux mains de Teemu Leino. 
L'impression d'un bloc intégralement remodelé se confirme dès la prise en mains. Le carter compose avec un aspect noir traité, et une gravure du signe distinctif des moteurs de compétition de la gamme « Team » apparaît discrètement autour du logement réservé au roulement avant. Le bloc met sinon en évidence une sortie d’échappement arrière parfaitement alignée avec l’arbre du vilebrequin, ainsi qu’un nombre d’ailettes de refroidissement porté à 7.

Le carter est traité et se compose de 7 ailettes de refroidissement et de rigidification. 

Le logo " Team " représentatif des moteurs de compétition de la marque est visible en périphérie du roulement avant.

Fidèle à la tradition d’un vrai moteur de compétition, le ZZ.12X Team Spec 2 peut en outre compter sur un roulement interne qui hérite de la norme haute vitesse, puis sur un exemplaire étanche à cage flasquée qui le rend compatible avec une utilisation en tout terrain.  

Au démontage, l’examen approfondi laisse percevoir pour commencer la présence d’un insert de bougie séparé dont le diamètre externe vient se caler sur celui des ailettes de la culasse. Soit 48 millimètres.

Le tout étant coiffé d’une culasse surbaissée de deux centimètres de hauteur, formée de 4 ailettes.

A ce stade, précisons que l’insert en question ne recevra exclusivement que des bougies Turbo à portée conique. Un gage comme on le sait, d’une meilleure étanchéité et d’un soupçon de couple en plus.

Le roulement avant à cage flasquée est compatible avec une utilisation en tout terrain. Parfait pour surmotoriser son petit 1/10ème thermique !

L'insert de bougie est un modèle Turbo dont le diamètre s'avère aussi important que celui des ailettes de la culasse de refroidissement. 

La culasse ne comporte que 4 ailettes en tout. Elle a tenu à s'inscrire dans une logique d'abaissement du centre de gravité.  

Le repérage de cette nouvelle version musclée se fera de façon instinctive dès que sa culasse sera en ligne de mire. 

Le siège de la culasse a été débarrassé de son anodisation pour favoriser les échanges thermiques.

Au démontage, la chemise sera extraite sans rencontrer le moindre point dur. C'est déjà un bon point.

Parfaitement centrée à l’intérieur du bloc grâce à un microscopique ergot, de façon à respecter l’alignement entre les lumières et les transferts, celle-ci reste conforme à la conception ABC. En observant bien, nous distinguons trois transferts, en supplément bien sûr de celui dédié à l’échappement. La cavité Schnürle se présente en une seule partie. Elle bénéficie d’un affinage en biseau de la pente d’écoulement salutaire pour accélérer le balayage des gaz. Quant aux lumières latérales, elles revêtent un profil en forme de pistolet savamment usiné de façon à favoriser l’écoulement. L’échappement etant pour sa part marqué par un design en forme de T, avec deux belles oreillettes visibles dans les coins supérieurs de la chemise.

L'extraction de la chemise s'est réalisée sans le moindre problème, et surtout sans forcer.

Le transfert Schnürle apparaît en une seule partie. Sa pente a été travaillée en biseau.

Les lumières latérales sont préparées au niveau de la pente d'écoulement. Elles revêtent la forme d'un pistolet.

La lumière d'échappement en forme de T a été travaillée dans les coins supérieurs.

On passe maintenant au piston. Celui-ci est élaboré à partir d’un mélange de silicium qui devrait garantir une bonne longévité de sa jupe compte tenu des régimes de rotation hyper élevés atteints ici (pour mémoire, près de 43000 tours/minute !). Sa jupe reçoit une échancrure d’allègement en demi lune sur la partie basse, alors que l’on détecte aussi la présence de deux segments annulaires au point culminant dont le rôle se bornera à entretenir une lubrification constante durant ses allées et venues dans le cylindre, en procédant à un piégeage de l’huile contenue dans le mélange.

La bielle est surdimensionnée. Presque une bielle de 3,5 ! Elle intègre deux bagues en bronze aux points de rotation, et peut se targuer d’un affinage en lame de couteau qui participe à la réduction de l’équipage mobile ainsi formé avec le piston.

Le piston est un modèle classique usiné à partir d'un mélange de silicium. Sa jupe est échancrée côté Schürle, il possède deux segments de lubrification. 

La bielle est très carrée et elle ressemble à s'y méprendre à celle d'un moteur 3,5 ! Elle possède 2 bagues en bronze et une rainure généreuse de lubrification. 

L'ensemble chemise piston bielle atteste d'une finition de qualité. La chemise, notamment, ayant été soigneusement ébavurée.

Le vilebrequin est tout aussi intéressant du point de vue du descriptif, puisqu’il s’agit d’un modèle de 12 millimètres de diamètre à terminaison lisse qui bénéficie d’une admission généreuse, joliment rectifiée sur les bords, et dotée de pâte spéciale en silicone. En outre, cette version fait état d’un plateau équilibré doté d’une triple goutte d’eau réglementaire en sortie, avec un diamètre de 7,5 mm. 

Le vilebrequin est un modèle de 12 millimètres de diamètre. Il repose sur des roulements labélisés haute vitesse.

L'admission du vilebrequin a été rectifiée, puis allégée, puis comblée avec de la pâte silicone.

La sortie du vilo s'établit à 7,5 millimètres au niveau du diamètre. Remarquez au passage la présence d'une triple goutte d'eau réglementaire.

Le vilebrequin du ZZ.12X Team Spec 2 repose sur des roulements à haute vitesse. Impératif compte tenu de son régime de rotation hyper élevé pour la catégorie !

Extérieurement sinon, le ZZ.12X Team Spec.2 verra son cloisonnement assuré par un bouchon de carter traité et aileté en externe. Un bouchon qui se voit allégé et travaillé en interne.    

Enfin, le tour du propriétaire s’achève sur le carburateur, qui se présente comme un modèle mariant une structure en l’aluminium et en fibres composites pour se préserver du vapor lock. Celui-ci est équipé d'un système de buses venturi interchangeables, étant fourni d'origine avec une buse règlementaire de 5,4 millimètres.

Le bouchon de carter bénéficie d'une très jolie finition en ailettes.

En interne, le bouchon de carter a été allégé. Il reçoit également deux fraisages sur sa partie supérieure.

Le carburateur est équipé d'une buse venturi de 5,4 mm dans sa définition de série.

Le carburateur se compose d'un mix d'aluminium et de fibres composites pour limiter le vapor lock.

La vis du ralenti sera parfaitement protégée par le logement en charge de l'accueillir à même le corps. De quoi dire adieu aux fausses manoeuvres !

Fiche technique

Marque : LRP

Modèle : ZZ.12X Team Spec 2

Cylindrée : 2,11 cm3

Usage : Piste et Tout Terrain

Distributeur : Avio et Tiger

Nombre de transferts : 3 + 1

Insert de bougie : Turbo

Alésage : 13,80 mm

Course : 14 mm

Vilebrequin : 12 mm

Puissance : 1,74 cv

Régime Maxi : 43100 tours/minute.

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Apache SC de HPI Racing

Fort du succès commercial grandissant du brushless qui semble ne pas vouloir se démentir, HPI multiplie les productions électriques du genre avec comme dernier arrivant l'Apache. Une voiture qui a puisé sa source d'inspiration auprès de la base mécanique du D8 champion du monde dans sa version électrique.

Présentation

Les futurs utilisateurs de cet Apache seront choyés.

Ils découvriront en premier lieu une auto RTR à laquelle il ne manque que très peu de choses pour pouvoir fonctionner. Son équipement très complet propose ici un émetteur trois voies à volant en 2,4 Ghz pour piloter l'auto. Celui-ci s'accompagne d'un servo HPI SF-50 WP à la direction, doté de pignons métalliques et de roulements à billes, et dont le couple maxi atteint 12 kilos, et la vitesse de rotation 0,18 seconde sur 60 degrés.

Ce servo est également étanche. Ce qui ravira les véritables inconditionnels de tout terrain ! 

Hormis cela, l'Apache est livré avec un moteur brushless Alphastar signé HPI, puis également en compagnie d'un contrôleur " Flux Q-Base ", toujours signé HPI. En revanche, les accus et leur chargeur font partie des éléments absents de la boîte.

Pour le faire fonctionner, il faudra donc encore ajouter deux accus Li-Po 2S  de 7,4 volts, puis un chargeur. L'auto étant par ailleurs fournie avec une carrosserie peinte et décorée, ainsi qu'avec des pneumatiques Yokohama Geolandar.

La voiture se pilotera à l'aide de cette radio à volant en 2,4 Ghz.

L'Apache  est livré avec une mécanique pré montée. Il ne lui manque que 2 accus de 7,4 volts pour pouvoir fonctionner.

La mécanique

Le châssis de notre Apache fait dans un style classique, plus thermique aussi serait-on tenté de dire. A savoir qu'il a été façonné à partir d'une plaque d'aluminium de belle qualité (de l'alu T 7075). Fraisé, il reçoit une anodisation noire et voit sa façade avant pliée sous la cellule avant. Ce châssis porte son épaisseur à quatre millimètres. Comme sur le D8 thermique donc, bien qu'il soit quand même totalement différent au niveau de la répartition des masses. De même, les observateurs avisés auront noté que les fraisages non débouchant qui étaient légion sur le châssis de la version thermique de cette auto ont ici totalement disparu. Ce châssis oriente le moteur à l'arrière du TT, en face de la fixation habituelle du moteur thermique d'un D8 thermique. C'est le contrôleur qui occupe en fait l'emplacement réservé jadis par le moteur thermique. De leur côté, les accus sont placés à la place du réservoir sur un modèle thermique. Autrement dit, sur le bord gauche du châssis. Des oreilles demeurent visibles sous les cellules. Elle permettent d'ajuster les butées basses de l'auto via les bras de suspension.

Hormis cela, le châssis de l'Apache est conforté dans sa rigidité par deux tirants en nylon injecté placés de part et d'autre de sa base et de ses deux cellules, comme sur un Vorza. 

L'auto possède par ailleurs des cellules avant et arrière identiques. Cette auto compose avec des triangles sur la partie inférieure des cellules, puis avec des tirants qui les relient à leurs porte fusées respectifs. Ces triangles ne mesurent pas plus de 95 mm à l'avant et 107 mm à l'arrière. Ce qui n'en fait pas les recordmen de la catégorie au niveau de la longueur. De même, leurs croisillons de renfort habituels ne comportent pas d'interstices laissant percevoir des parties évidées comme c'est généralement le cas sur bon nombre de TT. Ces bras de suspension sont pleins, ce qui leur confère une excellente rigidité. A l'arrière, les triangles permettent de faire évoluer l'empattement à bord de l'auto sur une amplitude d'environ trois millimètres, grâce à une petite cale en plastique que l'on viendra placer à sa convenance en amont ou en aval des porte fusées. Les tirants supérieurs de ces cellules se distinguent sinon par leur absence totale de réglages.

Le train avant est configuré d'origine avec des étriers de direction non réversibles estampillés du chiffre 10 sur leur face. Un chiffre qui sert à désigner l'angle de châsse attribué à l'auto, et qu'il faudra bien entendu ajouter à l'angle obtenu par la pliure donnée au châssis pour former l'angle total maxi.

De leur côté, les fixations des bras de suspension aux cellules sont assurées par des cales en aluminium anodisé que l'on retrouve en amont et en aval des bras.

La cale arrière située en porte à faux de la cellule procure trois degrés de pincement aux roues et n'autorise pas la moindre retouche possible de l'angle d'origine. La cale arrière qui se trouve devant les triangles, du côté du différentiel central, fait également état d'un angle d'anti-cabrage fixé et figé d'origine à un degré.

Cet Apache possède également un save servo à renvoi monté sur roulements à billes qui ne possède qu'un seul ancrage pour retenir les biellettes de direction. De même, il convient de préciser que les porte fusées de ce TT ne possèdent également qu'un point de fixation pour ancrer les dites biellettes.

En résumé, l'Ackerman demeure ici figé de boîte par les valeurs standard attribuées lors de la conception des épures. Ce save servo dispose d'une molette de réglage pour ajuster la tension du ressort. Une molette idéalement placée sur la partie haute de l'un des deux tubes de soutien, de façon à pouvoir accéder facilement au réglage.

L'Apache est livré avec deux barres antiroulis. Un modèle de 2,4 mm à l'avant et de 2,8 mm à l'arrière.

Tandis que de leur côté, les porte fusées arrière s'autorisent deux ancrages pour modifier la prise de carrossage à l'enfoncement. 

Les cales de fixation des triangles sont en aluminium. 

Les quatre triangles de suspension sont pleins. Ils se révèlent donc par conséquent hyper rigides.

Le compartiment réservé aux accus de propulsion permet d'accueillir deux packs Li-Po de 7,4 volts chacun.

Suspensions

Les amortisseurs de l'Apache ressemblent en tous points à ceux du D8 à l'exception du matériau auquel le constructeur a fait appel pour les concevoir, car leurs corps sont en nylon injecté. Ils possèdent un diamètre identique de 16 mm, des tiges robustes de 4 mm et mesurent chacun 105 mm de long. En plus de leurs pistons d'origine (6 x 1,3 mm à l'avant et 5 x 1,2 mm à l'arrière), HPI propose aussi des pistons de 1,2, 1,3 et 1,4 mm. Les pistons disposent toujours d'un équipement au top pour finaliser leur montage. Leurs fixations sont assurées par des écrous nylstop. Ils comportent d'autre part une petite rondelle sous leur siège pour éviter de se retrouver empalés sur leurs tiges à force d'usure.

La suspension du TT fait sinon appel à des supports strictement identiques à ceux du D8 thermique. Ils comprennent trois points de fixation tant à l'avant qu'à l'arrière. La différence, c'est que ces amortisseurs voient débarquer deux gigantesques pare chocs de protection en plastique très épais.

Côté ressorts, ces amortisseurs reprennent les modèles blancs relativement souples du D8.

Transmission

La transmission de l'Apache fait appel aux mêmes roulements à billes que ceux du D8. Elle reprend également trois différentiels à quatre satellites en alliage et aux corps constitués de fibre composite.

Le différentiel central étant cette fois monté avec une couronne en acier de 48 dents. A l'intérieur des deux cellules, les couples coniques rigoureusement identiques à ceux du D8 sont à denture hélicoïdale et sont équipés d'un couple de transmission de 43 dents et d'un pignon d'attaque de dix dents.

Deux changements interviennent néanmoins. Tout d'abord au niveau de la disposition du différentiel central. Celui-ci est fixé plus en avant à bord du châssis. Ce que l'on peut authentifier en observant la position de la couronne centrale qui apparaît plus en arrière du différentiel lorsque l'on regarde l'auto par l'avant. Les cardans de leur côté observant un statu quo au niveau de la finesse de leurs tiges et de leurs poids restreint. Ils font appel à des modèles CVD à l'avant, mais à des cardans droits à l'arrière. En revanche, la transmission centrale de l'Apache se pare de cardans droits à boules goupillées et les deux noix de cardan qui viennent se greffer à la sortie des deux pignons d'attaque respectifs des couples coniques sont un peu plus lourdes car elles ont abandonné les méplats d'allègements visibles sur le D8. A l'intérieur des cellules, les deux différentiels satisfont les mêmes critères de calage de l'entre dents des couples coniques à l'aide de quatre rondelles en tout. L'Apache reprend des hexagones de roues en aluminium anodisé noir et des écrous munis de stries de sécurité.

Motorisation

Le moteur de cette auto ne nous est pas totalement inconnu puisque celui-ci équipe déjà la version Flux brushless du Savage. Rebaptisé Alphastar Flux, celui-ci affiche quelques 2350 kv et pourra recevoir des accus Li-Po allant jusqu'à deux fois 2S. Son axe de sortie fait dans le genre renforcé. Ce dernier mesure cinq millimètres de diamètre et pourra recevoir une kyrielle de pignons aux démultiplications différentes en option, en dehors du pignon de 15 dents fourni d'origine.

Le contrôleur livré avec l'auto possède aussi un air de famille accusé avec celui du Savage Flux. Il a été rebaptisé " Q Base Flux " et présente pour avantage d'être câblé avec des prises " PK " dont les fiches de liaison s'emboîtent très facilement à l'intérieur de son socle. Ce contrôleur ne possède lui aussi que des qualités, comme par exemple le fait d'être équipé en série d'une protection thermique qui s'activera si la température venait à dépasser un certain seuil au cours du fonctionnement.

L'implantation mécanique ramène le moteur vers l'arrière

Le moteur de cette auto est équipé d'un pignon de 15 dents dans sa configuration de série.

Test

Une précision s'impose pour commencer : ce TT peut également fonctionner avec des accus Ni-Mh de 7,2 volts. Dans ce cas, on pourra placer au choix dans le logement réservé aux accus, deux packs de six éléments pour fonctionner en 14,4 volts.

Avio et Tiger qui distribue cette auto en France nous a fourni pour notre part deux packs d'accus Li-Po de marque " Bionic " de 4000 mA pour essayer l'auto. Il s'agit d'accus dont le taux de décharge s'établit à 30C et qui seront reliés au contrôleur par l'intermédiaire des deux prises " Dean " qui ont préalablement été câblées à celui-ci.

En action, on ressent tout de suite une impression de puissance à l'accélération. Comme une vigueur inépuisable que l'on ne ressent qu'à bord des voitures thermiques équipées des plus puissants moteurs de la catégorie 3,5. Le rapport d'origine avec le pignon de 15 dents et la couronne de 48 dents privilégie le couple au détriment de la vitesse de pointe. Les performances moteur sont donc d'un bon niveau malgré le poids relativement élevé de cette plateforme. Ce qui surprend toujours avec les brushless de cette veine, c'est la vitesse avec laquelle le moteur atteint sa vitesse de pointe, ainsi que la motricité délivrée aux roues.

Les huiles relativement fermes avec lesquelles les différentiels ont été montés n'étant sans doute pas étrangères au ressenti de la transmission de la puissance au sol. A l'accélération en effet, la voiture bondit littéralement depuis l'arrêt sans que l'on ne perçoive le moindre crissement de pneus ou le moindre patinage de crampon. Très démonstratif !

Le reste du comportement routier s'assimile au niveau d'un bon TT thermique qui prendrait un peu plus de roulis. Directif à souhait avec ses pneus Yokohama, l'Apache enchaîne ainsi les lacets avec vigueur au point de se montrer beaucoup moins sous vireur qu'un D8 thermique pour tenter une petite comparaison avec un châssis qui lui ressemble nettement.

Quand le terrain viendra à se défoncer, les amortisseurs laissent en revanche apparaître un manque de débattement à l'arrière. Pour les perfectionnistes, le remède existe sûrement puisque rien n'interdit à priori de monter les amortisseurs option de 116 millimètres du D8 à bord de cette plateforme.

Performant, doté d'une mécanique inspirant un sentiment de costaud et de fiabilité, l'Apache vous permettra de vous lancer dans l'univers haut de gamme du brushless.