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Les bougies

Tous les moteurs thermiques fonctionnent avec l’aide d’une bougie qui leur sert à réaliser l’allumage. Il en existe de plusieurs sortes et surtout, celles-ci se révèlent être un précieux indicateur concernant les réglages de carburation adoptés.

La bougie est logée à l’intérieur de la culasse sur un moteur thermique. Elle peut être directement vissée à cette dernière, soit maintenue en place par l’intermédiaire d’un support séparé appelé aussi le dôme. Les bougies classiques font appel à une rondelle en cuivre ou en aluminium qui vient se positionner entre la base du dôme et leur tête. Un autre type de bougie est proposé aux utilisateurs de voiture radio commandées. Il s’agit des bougies dites « Turbo », dont le profil conique permet d’éliminer la rondelle en cuivre. Elles procurent un avantage au niveau de l’étanchéité et procurent de ce fait de meilleures reprises à bas régime, mais sont généralement réservées aux moteurs de compétition.

L’état des bougies reste étroitement lié à la décompression adoptée par le moteur, à la qualité du carburant employé, au réglage du carburateur, à la cylindrée du moteur utilisé et aussi à l’indice thermique utilisé en fonction de ces divers paramètres que nous venons d’énumérer.

Sous leur apparence la plus classique, les bougies transparaissent en compagnie d’une rondelle en cuivre ou en aluminium qui leurs sert à finaliser leur étanchéité.

Le second modèle de bougie que l’on trouve sur le marché est baptisé « Turbo ». Il désigne par là des modèles dont la portée du corps est conique et se trouve par conséquent dépourvue de sa rondelle en cuivre habituelle.

Evoquons tout d’abord les indices. Il existe grosso modo huit types d’indices pouvant réguler le degré thermique d’une bougie. C’est pourquoi à cet effet, les bougies possèdent un numéro. L’indice le plus bas généralement utilisé commence au numéro 3 et se termine à 7 ou bien à 8 selon les marques. Mais il faut savoir que selon le fabricant, un indice de 6 peut correspondre à un indice de 8.

La correspondance des numéros s’établit sinon de la manière suivante. Plus le chiffre est bas, par exemple le numéro 3, plus la bougie est dite chaude. Une bougie d’indice 6 ou 7 sera en revanche qualifiée de froide. Une bougie chaude se distingue aussi à son filament qui est plus fin.

Concernant l’utilisation qu’il faut en faire maintenant, il faut savoir que les bougies chaudes vont plutôt se monter sur les moteurs de petite cylindrée dont celle-ci ne dépasse pas 2,5 cm3, voire 3 cm3. Ceci dit, on peut très bien monter une bougie chaude sur un moteur plus gros. Cela dépend en réalité de l’effet que vous souhaitez obtenir. Une bougie chaude quelle que soit sa marque, va procurer un démarrage plus aisé au moteur ainsi qu’un meilleur ralenti, notamment à froid, et également dans une certaine mesure des reprises plus franches. Cela peut constituer un avantage en hiver, lorsque les températures sont plus basses. En revanche, votre voiture atteindra une vitesse de pointe légèrement plus faible. Une bougie froide fait tout l’inverse. Elle s’utilise sur tous les moteurs de 3,5 cm3 et plus. Autrement dit, ainsi équipé, le moteur aura un peu plus tendance à caler lorsqu’il est froid et à engorger à la reprise, mais prendra davantage de tours une fois lancé pour atteindre sa vitesse maximale.

Les bougies portent généralement un numéro gravé sur leurs corps. Celui-ci sert à repérer leur indice thermique. On parlera de bougies chaudes lorsque le numéro varie de 3 à 4-5, puis de bougies froides au-delà de 5 jusqu’au chiffre 8.

Il est préférable d’opter pour une bougie chaude sur les moteurs dont la cylindrée ne dépasse pas les 3 cm3. Elle leur assurera une carburation plus stable à bas régime ainsi que de meilleures reprises.

Les moteurs dont la cylindrée dépasse les 3,5 cm3 demanderont à être équipés d’une bougie plus froide.

L’avantage qui incombe surtout aux bougies froides est d’attribuer au moteur une plus grande faculté à pouvoir redémarrer lorsque celui-ci est chaud. A plus fortes raisons si la température extérieure est élevée également. C’est pourquoi équiper son moteur favori d’une bougie froide constitue un gage de performances optimales, même si ce sont aussi les bougies les plus onéreuses à l’achat !

La durée de vie d’une bougie est très variable dans le temps. Cela peut aller de quelques minutes si le moteur est réglé trop pauvre à plusieurs mois, voire une année entière. Il est cependant conseillé de remplacer sa bougie de temps en temps, car elle est appelée à vieillir comme tous les autres organes mécaniques. Par précaution, il peut être également utile de mettre en place une bougie neuve après le rodage de son moteur.

Comme nous vous le disions dans l’introduction, la bougie est un précieux révélateur de la façon dont est réglé votre moteur. Pour le savoir, il n’y a qu’à la démonter et à analyser la couleur et l’état de son filament. Un moteur bien réglé à tous les niveaux doit laisser apparaître un filament brillant et en bon état. Celui-ci doit rester allumé pratiquement jusqu’à la dernière spire lorsque l’on connecte un glow.

Une bougie en bon état doit révéler un filament de couleur légèrement brillante et dont la forme en spirale doit être régulière.

Le filament de la bougie doit rester allumé pratiquement jusqu’à la dernière spire lorsque l’on connecte un glow sur celle-ci.

Lorsque l’aspect du filament revêt un coloris mat, voire piqué, il ne fait pas l’ombre d’un doute que le moteur est réglé trop pauvre. Autrement dit, pour rectifier la situation, vous devez ouvrir d’un huitième, voire d’une quart ou d’un demi tour supplémentaire le pointeau d’essence du carburateur, et également la vis de reprise si nécessaire. Ce problème peut être dû aussi à un problème de décompression. Pour le savoir, un symptôme devra vous alarmer. Si vous grillez des bougies à répétition. Dans ce cas, soit votre moteur est trop pauvre au niveau de la carburation, soit il est trop comprimé, voire les deux à la fois ! Pour le savoir, il n’y a qu’une seule solution. Elle consiste à démonter la culasse puis à mesurer l’épaisseur des joints de décompression en cuivre ou en aluminium qui se trouvent entre le haut de la chemise et le dôme de la bougie. Le moteur doit avoir au minimum 3 dixièmes de décompression. Si ce n’est pas le cas, ajoutez un ou plusieurs joints pour décomprimer le moteur.

Lorsque la bougie présente un caractère piqué et que le filament a perdu de sa régularité et qu’il se termine en queue de tire bouchon, vous devez immédiatement remplacer la bougie.

Car si le filament vient à tomber dans la chemise, votre moteur va être endommagé. Si vous êtes parvenu à un tel résultat, c’est que là encore vous avez tourné avec des réglages trop pauvres. Un seul mot d’ordre alors : ouvrez les pointeaux !

Lorsque le filament de la bougie devient mat ou piqué comme c’est le cas ici et qu’il présente en plus un état détérioré, c’est que vous avez tourné avec un moteur trop pauvre ou bien trop comprimé. Vous devrez alors changer de bougie par sécurité et ré ouvrir le pointeau d’essence de votre carburateur.

Si vous grillez des bougies à répétition, il peut se faire que votre moteur soit trop comprimé. Pour le savoir, vous devrez enlever sa culasse et mesurer l’épaisseur des joints de décompression en cuivre ou en aluminium qui sont insérés entre le dôme de la bougie et le haut de la chemise. L’épaisseur minimum doit être de 3 dixièmes pour la sécurité de votre moteur. Si ce n’est pas les cas, ajoutez un ou plusieurs joints de compression supplémentaires.

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Les réglages de châssis

Châsse, Carrossage et Carrossage à l’enfoncement.

Nous continuons à développer nos dossiers généralistes consacrés au réglage des autos. Des dossiers qui nous valent d’aborder les grands classiques du genre qui reviennent immanquablement, quels que soient le châssis que l’on possède entre les mains. Trois paramètres influents sur la stabilité seront traités aujourd’hui, dont celui de la châsse, du carrossage, et de la prise de carrossage à l’enfoncement.

La châsse

Lorsqu’un châssis est bien réglé, on peut estimer que cela équivaut à au moins 60 % de la performance d’une auto. C’est pourquoi il s’avère important de connaître la façon de mettre au point celle-ci. La mise au point du châssis passe par une multitude d’étapes incontournables qui pourront ensuite se révéler payantes sur la piste, et pas seulement que du point de vue du chronomètre. Selon les pistes et la nature des sols qui les composent, il peut en effet s’avérer payant d’avoir entre les mains une voiture malléable et facile à guide que l’on peut placer au millimètre près sur les trajectoires choisies, plutôt qu’une voiture trop affûtée qui se révèle finalement trop délicate à piloter. Ce qui sera également un atout lors des dépassements au cours desquels une voiture qui se pilote facilement vous sera profitable pour flirter avec sa limite.

C’est à ce niveau qu’intervient le réglage de l’angle de châsse. Pour savoir de quoi l’on parle, il suffit de démonter l’une de vous roues à l’avant puis de vous placer de profil, juste en face, en observant bien la fusée de roue. Même si vous n’êtes pas un observateur averti, vous vous rendrez vite compte que la colonne de direction qui retient la fusée comporte un angle d’inclinaison naturel. C’est celui que l’on identifie comme tel en tant qu’angle de châsse. D’une manière générale, l’angle de châsse s’exprime en degrés. Il est variable d’une auto à l’autre. Les lois géométriques qui entrent en ligne de compte veulent que l’angle en question soit plus important sur une voiture qui comporte seulement deux roues motrices à l’arrière (propulsion) que sur un 4 x 4. Dans son principe l’angle augmente au fur et à mesure que la colonne de direction bascule en diagonale, toujours à partir d’une observation faite en se mettant en face de la colonne.

Conséquence sur la conduite et sur le comportement du châssis : augmenter l’angle de châsse revient à disposer d’une auto moins réactive, plus molle à basse et à haute vitesse, et qui concrètement tournera moins dans les virages. Lorsqu’on diminue l’angle en revanche, la voiture devient plus vive et rentre plus vite dans les virages.

L’angle de châsse peut être influencé de plusieurs façons. Ce sont celles qui généralement vont aussi servir à activer le réglage. Mais tout ceci dépend encore de la manière dont l’auto à été conçue à la base. L’une des manières les plus élémentaires pour agir sur la châsse sur une voiture radio commandée consiste à changer les étriers qui retiennent les fusées avant. Ce sont eux qui fixent généralement l’angle voulu, et il n’est du reste pas rare que les fabricants aillent même jusqu’à les numéroter pour pouvoir les repérer plus facilement. Lorsque les étriers comportent un numéro, le chiffre le plus faible s’identifie à l’angle minimum. Autrement dit celui où l’auto est la plus vive. Le raisonnement inverse est également vrai.

L’inclinaison de la fusée de direction conditionne l’angle de châsse qui est attribué à votre auto. Plus la fusée observe une position basculée en diagonale, plus l’angle de châsse est important et le châssis sera stable.

Pour modifier l’angle de châsse, les fabricants conçoivent souvent des étriers de direction comportant différents angles d’inclinaison. Un numéro apparaît parfois pour se repérer. Le chiffre le plus petit correspond toujours à l’angle le plus faible.

Lorsqu’une voiture a été conçue avec un train avant dont les fusées s’articulent sur des rotules, on modifie généralement l’angle de châsse en déplaçant les deux triangles de la partie supérieure qui entrent dans la composition du train avant en les amenant soit vers l’avant pour amoindrir l’angle, soit vers l’arrière pour augmenter celui-ci. D’autres façons de modifier l’angle peuvent cependant apparaître sur une auto. En particulier lorsque celle-ci possède une vocation plutôt liée à la compétition. Dans ce cas, il n’est pas rare que le fabricant ait songé à définir plusieurs types de cales disposant de plusieurs paliers de fixation pour soutenir les triangles inférieurs à l’avant. Une cellule retient toujours ses triangles inférieurs en faisant appel à deux cales de chaque côté. Selon les cales adoptées à l’avant et à l’arrière et leur différence d’angle généré, les triangles peuvent alors se retrouver en position droite parfaitement horizontale par rapport au châssis (solution la plus neutre), ou bien inclinée vers le haut ou vers le bas. Ce qui aura alors pour but d’augmenter l’angle ou de le diminuer.

L’une des différentes façons de modifier l’angle de châsse consiste parfois à déplacer la position des triangles supérieurs avant en les faisant soit avancer, soit reculer.

Sur les autos déjà plus orientées compétition, la châsse peut se modifier en changeant la cale qui retient les triangles inférieurs du train avant.

Le réglage de châsse peut également s'effectuer par l'intermédiaire des cales qui supportent les bras inférieurs du train avant. Plus l'angle en question inclinera les bras en hauteur, plus la châsse du véhicule concerné sera importante. Et inversement.

Quand utiliser la châsse ? Voilà là un vaste sujet, car cela dépend aussi d’autres facteurs externes qui entrent en ligne de compte tels que la discipline concernée par exemple puis l’état du circuit. Car il est bien évident qu’une voiture de piste qui fonctionne sur du bitume ne réclame pas les mêmes paramètres de mise au point qu’une voiture de tout terrain qui va évoluer sur de la terre. En piste, sur le bitume, la tendance voudra que l’on diminue l’angle de châsse si le circuit comporte davantage de parties sinueuses dans lesquelles la voiture doit faire preuve de maniabilité, que de courbes rapides. En revanche, si le circuit est du genre rapide avec des virages relevés et des portions dans lesquelles on roule à fond à vitesse élevée, il pourra être judicieux de rajouter un peu de châsse pour stabiliser l’auto et la rendre moins pénible à la conduite. En tout terrain, même raisonnement, à la différence qu’il faudra tenir compte aussi de la nature du sol. Sur une piste défoncée, un angle de châsse plus important peut s’avérer une combinaison gagnant/gagnant, car il vaut mieux souvent sacrifier un peu de direction en entrée de virage au profit d’une voiture plus stable à piloter. Si la piste est humide, un angle de châsse plus important peut aussi s’avérer payant, car une voiture qui évolue dans ces conditions va naturellement tourner plus facilement. Attention toutefois de bien tenir compte du choix des pneumatiques dans ces cas là, car selon les modèles adoptés, votre auto pourra déjà faire preuve d’une bonne stabilité et d’une bonne directivité sans qu’il ne soit nécessaire de retoucher quoi que ce soit. En revanche, sur piste sèche, c’est l’inverse qui se produit. Toutes les autos sans exceptions tournent moins. On peut donc alors enlever un peu de châsse pour les aider à retrouver un peu de nerf en entrée de virage.

Le carrossage

Parmi les facteurs influents des réglages de géométrie d’une auto, le carrossage fait également partie des plus importants dont l’incidence exerce une répercussion directe sur le comportement de l’auto et sur la conduite. Concrètement, le carrossage définit la position des roues lorsque l’on regarde celles-ci de face. Lorsque les roues sont bien positionnées à plat, on parle de carrossage neutre. Lorsque les roues basculent vers l’intérieur de la cellule, on dit que l’on a du carrossage négatif. Quand les roues s’éloignent enfin de la cellule, on parle alors de carrossage positif. Dans les faits, le réglage du carrossage se règle en modifiant la longueur des triangles ou des biellettes supérieures qui relient le support de suspension d’une part, puis les porte fusées. Si vous possédez une auto déjà un tant soit peu perfectionnée, vous disposerez peut être à cet effet de pas inversés pour pouvoir se servir de ce réglage sans avoir à démonter les triangles ou les biellettes de leur bases respectives. Sur les autos qui possèdent des triangles inférieurs sur rotules, le carrossage pourra aussi s’ajuster en modifiant la longueur des triangles puis des tirants supérieurs de façon à faire apparaître un écart plus ou moins important entre ces deux éléments.

Lorsque les roues d’un véhicule se situent bien à plat comme c’est le cas ici, on parle d’un carrossage neutre. Cette solution est préconisée au départ pour mettre sa voiture au point, avant de se lancer dans les grands travaux !

Les roues de ce train arrière carrossent ici en négatif. Pour illustrer cet exemple, le trait a bien sûr été forcé. Le carrossage négatif a pour but d’enlever de l’adhérence aux roues de l’essieu qui est concerné.

Les roues convergent ici vers un angle positif. Il ne faut pas abuser de ce réglage à l’arrière, mais sachez cependant qu’un tel réglage aura tendance à augmenter l’adhérence des roues. Idéal sur des pistes glissantes et sèches.

Pour effectuer des retouches du carrossage statique, il suffit de modifier la longueur des tirants supérieurs ou celle des triangles qui se trouvent sur chacun des trains roulants d’une auto. Un réglage qui s’en trouvera facilité si votre auto dispose de pas inversés.

A quoi sert le carrossage ? Concrètement, le carrossage est fait pour aider votre auto à tenir la route, quel que soit l’état de la surface sur laquelle vous allez rouler. Il va également servir à empêcher que celle-ci ne se mette sur le toit trop souvent lorsqu’on roule sur des surfaces accrocheuses, puis à la coller au sol en augmentant sa motricité sur les terrains délicats comme la terre sèche.

D’une manière générale, le fait de carrosser une roue en positif va revenir à augmenter l’accroche de celle-ci et donc par le fait, à augmenter sa motricité. A contrario, carrosser une roue en négatif va provoquer une perte d’adhérence de celle-ci.

Dissocier le réglage du carrossage à l’avant, puis celui de l’arrière :

Selon les réglages adoptés, votre voiture ne réagira pas de la même façon selon que vous intervenez sur le carrossage au niveau du train avant ou au niveau du train arrière. Sur le train avant, mettre du carrossage positif aux roues aura pour effet de donner davantage de direction en toute circonstance. Mettre du carrossage négatif aux roues va en revanche diminuer la direction dans les virages.

A l’arrière, mettre du carrossage positif aux roues va augmenter l’adhérence du train tout entier. Donc, globalement, votre auto va avoir moins tendance à décrocher brutalement et à glisser lorsque vous ressortez des virages. Attention toutefois de ne pas aller trop loin dans le réglage sur cet essieu, car le train arrière au-delà d’une certaine limite, ne tolère que très peu les excès de carrossage positif. En clair, si vous mettez trop de carrossage positif aux roues ici, l’effet inverse que celui désiré risque de se produire au-delà d’un angle que l’on peut chiffrer à environ deux-trois degrés.

Bien entendu toutes ces réactions seront atténuées et ramenées vers la neutralité si vous mettez vos roues bien à plat partout. Ce que nous vous recommandons de toujours faire pour commencer, avant d’entamer les réglages.

Quand faut-il mettre du carrossage ? A cette question, nous vous répondrons que cela dépend encore une fois de l’état de la piste et de sa nature. En piste, sur le bitume, il peut être souvent bénéfique de toujours mettre un soupçon de carrossage négatif aux roues avant pour que l’auto ne se montre pas trop directive. Car sinon, un train avant trop efficace aura tendance à emporter le train arrière en dérive. Pour le réglage qui s’effectue à l’arrière, on peut dire qu’il faut carrosser les roues en négatif si la surface accroche trop à la base, et ramener à l’inverse les roues en position à plat si le bitume est du genre glissant et qu’il comporte un peu de poussière par endroit.

En tout terrain, la règle est à peu près la même sauf dans les trous. En clair, votre voiture va se montrer plus directive si vous mettez un peu de carrossage positif sur les roues avant (photo 613). Ce qui est préconisé sur les pistes plates et sèches. Par contre, si vous souhaitez rendre la direction moins efficace, vous devrez carrosser en négatif à l’avant. A l’arrière, des roues à plat ou légèrement carrossées en positif empêcheront l’auto de trop glisser et de se balader en sortie de courbe. Si le terrain comporte en revanche des trous et que les vitesses atteintes sont globalement moyennes, voire lentes, vous devez mettre un peu plus de carrossage négatif aux roues arrière pour que l’auto n’accroche pas trop. Sinon, vous allez vous retrouver entre les mains d’une voiture qui aura tendance à passer sur le toit à la moindre occasion et qui sera pénible à conduire.

Lorsque le carrossage positif est appliqué aux roues avant, l’auto se met naturellement à mieux tourner dans les courbes.

La prise de carrossage à l’enfoncement

Il s’agit d’une deuxième option qui peut vous être proposée de tester selon les autos. Généralement, la prise de carrossage à l’enfoncement est disponible sur des autos déjà un peu évoluées, ou sur les châssis de compétition. Son utilité est évidente, car elle permet de laisser les roues parfaitement à plat au repos lorsque le châssis repose sur ses suspensions, donc d’obtenir un maximum de motricité et de stabilité à l’accélération en ligne droite, puis de donner ce faisant plus ou moins d’angle négatif aux roues une fois en courbe pour que l’auto se comporte de façon optimale.

Elle s’active de deux manières. Soit en déplaçant le point de fixation des triangles ou des tirants de la partie supérieure du train avant ou du train arrière depuis son support. Soit en faisant varier l’ancrage de ces derniers au niveau des porte fusées. Soit encore en établissant une combinaison des deux méthodes énumérées.

Le principe de fonctionnement est le suivant : les ancrages qui sont situés le plus bas sur les supports des cellules sont ceux qui font prendre le plus de carrossage à l’enfoncement, donc perdre en adhérence. Sur les porte fusées (côté roues) c’est l’inverse qui se produit. Ce sont les ancrages qui sont situés le plus haut qui augmentent la prise de carrossage négative des roues.

On accède au réglage de la prise de carrossage à l’enfoncement par l’intermédiaire des supports de suspension qui retiennent les amortisseurs.

Les ancrages de fixation les plus bas du support de suspension sont ceux qui procurent le maximum de prise de carrossage négatif à l’enfoncement lorsque la suspension se met en mouvement. Dans ce cas de figure, la voiture se révèlera plus facile à conduire, mais manquera en revanche de direction dans les parties sinueuses.

Au niveau des porte fusées, ce sont les ancrages qui sont situés le plus haut qui génèrent la prise de carrossage négatif la plus importante.

A l’avant, régler son auto de manière à ce qu’elle prenne du carrossage négatif à l’enfoncement la rendra moins directive, mais plus facile lorsque la piste est dégradée. A l’arrière, une telle combinaison permettra de faire glisser le train afin qu’il ne décroche plus d’un seul coup violemment en sortie de virage. Il s’agit donc là de solutions qui peuvent s’envisager sur les pistes défoncées en tout terrain, ou bien quand le bitume d’un circuit se révèle trop accrocheur à la base et que les autos ont tendance à faire du deux roues dans les courbes ou bien à passer sur le toit trop facilement.

Les ancrages qui sont situés vers le haut des supports de suspension (photo 616) ou bien vers le bas des porte fusées (photo 621) sont ceux qui réduisent en revanche la prise de carrossage négatif à l’enfoncement. Concrètement, ceux-ci vont forcer les roues à rester bien à plat lorsque la suspension de l’auto se met en mouvement. Ils procurent dans ce cas un maximum de direction et de motricité au châssis, tant à l’avant qu’à l’arrière. Une combinaison qui peut s’avérer payante sur des pistes plates, très rapides et poussiéreuses, dans toutes les disciplines concernées par la pratique auto.

Les ancrages de fixation les plus hauts du support de suspension sont ceux qui procurent le minimum de prise de carrossage négatif à l’enfoncement lorsque la suspension se met en mouvement. Dans ce cas de figure, la voiture se révèlera plus accrocheuse sur les portions de terrains glissantes, tant en piste qu’en tout terrain, et fera également preuve dans le même temps d’une facilité plus importante pour s’inscrire dans les courbes.

Lorsque les ancrages bas des porte fusées avant et arrière sont utilisés, la voiture bénéficie du maximum d’accroche du train arrière et du maximum de direction à l’avant.============================================

Les réglages de châssis

Empattement, Ackerman et Pincement.

Nous avons dressé ce mois-ci la liste de quelques paramètres de réglage que l’on retrouve encore une fois sur une grande majorité de voitures radio commandées. Fonction, influence sur le comportement routier et pertinence de leur entrée en action. Voici donc tout ce que vous devez savoir.

L’Empattement

Il s’agit là d’un réglage qui n’est pas forcément disponible sur toutes les voitures radio commandées, mais que l’on retrouve quand même sur une grande majorité d’entre-elles, en particulier sur les voitures ciblées compétition. Pour bien comprendre ce que symbolise l’empattement, il faut tout d’abord bien distinguer longueur du véhicule et distance entre les essieux. Une auto possède une longueur dite « hors tout ». C’est celle que l’on obtient en mesurant la distance qui sépare l’extrémité du pare chocs ou de la cellule avant jusqu’à l’arrière du châssis. A la différence de cette valeur obtenue, qui est elle-même tributaire de l’échelle à laquelle est construite l’auto (plus l’échelle est grande, plus la voiture sera longue), l’empattement se différencie quant à lui par la distance qui sépare les essieux avant et arrière.

Pour une mesure précise de l’empattement, la règle qui sévit en la matière veut que l’on effectue la mesure en partant du centre des fusées avant au centre des fusées arrière, d’un même côté du véhicule bien entendu !

Attention car contrairement à la longueur du véhicule qui demeure en général proportionnelle à l’échelle, l’empattement ne suit pas la même proportion. En clair, cela revient à dire que pour une voiture de même échelle, on peut avoir plusieurs empattements différents plus ou moins longs, avec des écarts impressionnants à la clé.

Selon leur échelle et leur catégorie, les voitures radio commandées peuvent avoir un empattement qui diffère de manière importante. Celui-ci agit directement sur la stabilité du véhicule, en particulier à haute vitesse où dans les parties bosselées d’un terrain ou bien d’un circuit. Sur cette photo, nous apercevons ici des extrêmes en matière d’empattement caractérisés d’un côté par la nouvelle version XL du Savage HPI, puis par le S18 MT LRP, un mini monster à l’échelle 1/18ème qui possède de son côté un empattement des plus réduits.

L’empattement d’une voiture mesure la distance qui sépare le centre des essieux de celle-ci et non sa longueur totale. Pour avoir une idée précise de ce qu’il représente sur votre auto, vous devez effectuer une mesure en prenant comme référence le centre de la fusée de roue du train arrière jusqu’au centre de la fusée de roue du train avant. Le tout avec les roues avant droites bien entendu, sinon la mesure viendrait à être faussée !

A quoi sert l’empattement ? Celui-ci fait partie intégrante de la conception même de l’auto. L’empattement sert pour faire simple à rendre votre voiture plus stable. Par la même occasion, de son réglage va dépendre la facilité avec laquelle vous pourrez piloter votre véhicule. Une incidence qui peut se révéler particulièrement profitable en fonction des conditions d’adhérence du terrain sur lequel vous allez évoluer.

Par quels moyens accède t on au réglage ? A ce chapitre, plusieurs cas de figure peuvent se présenter à vous. La manière la plus simple de faire évoluer l’empattement est celle qui consiste à déplacer la fixation des porte fusées arrière de l’auto concernée. Généralement, lorsque cette fonction est proposée, le concepteur de l’auto a prévu une ou plusieurs cales qui vont vous permettre de faire avancer ou bien au contraire de faire reculer les porte fusées arrière de votre auto pour raccourcir ou bien au contraire allonger la distance qui sépare les fusées de cet essieu de celles du train avant. Généralement, on doit démonter les porte fusées arrière, où plutôt l’axe qui les rend solidaire des triangles inférieurs pour accéder à cette mise au point. Le second moyen connu pour intervenir sur l’empattement est celui qui consiste à déplacer la fixation de la cellule arrière toute entière du châssis. Seule condition préalable que ce dernier doit remplir : il doit être équipé à son tour de plusieurs points de fixation offrant la possibilité d’immobiliser la cellule plus en avant ou plus en arrière du véhicule. Il s’agit là d’un réglage qui est le plus souvent l’apanage des voitures électriques.

La troisième possibilité connue pour modifier l’empattement est celle qui consiste à déplacer carrément les triangles inférieurs de l’auto en les faisant coulisser sur leurs axes respectif de soutien. Dans ce cas, on retrouve un système par cales qui se met en place et qui permet de caler les triangles en question pour leur éviter de devenir flottants sur leurs axes respectifs.

Bien entendu, dans tous les cas de réglage de l’empattement, vous aurez compris aussi qu’il est impératif d’effectuer les mêmes modifications de chaque coté du véhicule à chaque fois.

On accède le plus souvent au réglage de l’empattement en déplaçant la fixation initiale des porte fusées à l’arrière d’un véhicule. Une cale placée devant ou bien derrière le porte fusée en question permet de raccourcir la valeur pour rendre l’auto plus maniable, ou bien au contraire de l’allonger pour rendre l’auto plus stable.

Intervenir sur l’empattement revient souvent à devoir démonter les porte fusées arrière de son auto en les détachant notamment de leurs axes de fixation qui les retient par les triangles.

Sur certaines autos l’empattement pourra être modifié en déplaçant carrément les quatre vis qui maintiennent en place la cellule arrière sur le châssis en faisant avancer où reculer la cellule selon la conception retenue par le fabricant.

Quand doit-on activer ce réglage ? Quelle est l’incidence sur la conduite du véhicule concerné ? Le fait de vouloir toucher à la valeur d’empattement d’origine est avant tout affaire d’appréciation personnelle et de feeling. C’est aussi à force d’expérience que l’on pourra se pencher sur ce réglage. Concrètement, le fait d’allonger l’empattement revient à donner davantage de stabilité à une auto. Mais comme vous pouvez peut être vous en douter, il existe une contrepartie. Si l’auto devient effectivement plus stable, elle se met aussi à devenir plus paresseuse dans les virages. Autrement dit elle tournera moins. A l’inverse, si vous raccourcissez l’empattement d’un véhicule, celui-ci va devenir immédiatement plus vif et son train avant va avoir tendance à rentrer beaucoup plus facilement à la corde des virages.

Le choix d’intervenir sur l’empattement peut être dicté en fonction de la catégorie qui est pratiquée. En tout terrain par exemple, on aura plutôt tendance à allonger celui-ci sur des terrains glissants où bosselés sur lesquels le châssis à tendance se balader un peu dans tous les sens, et ce afin de privilégier la tenue de cap. Toujours en tout terrain, on pourra en revanche songer à raccourcir l’empattement sur sols humides où la voiture va avoir naturellement moins tendance à engager dans les virages, surtout si l’on ne possède pas les bons pneus adaptés au terrain.

Sur piste, sur le bitume, le bon choix de l’empattement devra plutôt s’effectuer en fonction du profil de la piste sur laquelle on se trouve. Si le circuit comporte un nombre plus important de courbes rapides, voire relevées, il sera sans doute plus judicieux d’opter pour un empattement long qui vous confortera dans votre pilotage. Si vous évoluez en revanche sur un circuit étroit et tortueux, vous devrez opter pour un empattement court pour améliorer la maniabilité du châssis dans toutes ces portions de terrain.

L’Ackerman

Ce réglage connu des pilotes de compétition mais encore peu maîtrisé par les utilisateurs en loisir permet de modifier à lui seul la réactivité d’une auto en fonction de la position qu’occupent les biellettes de direction. L’Ackerman (ou effet Ackerman) désigne en réalité le braquage différentiel qui est un paramètre établi par les lois de la géométrie. L’Ackerman sert à modifier la réactivité du train avant en entrée de virage. A l’inverse du réglage de châsse, il n’influe pas sur la tenue de route du véhicule en ligne droite et n’enlève pas ou ne rajoute pas de direction au châssis une fois la voiture engagée en virage.

Par quels moyens accède t-on au réglage ?

Il peut se régler de plusieurs façons. Soit en déplaçant la fixation d’origine des biellettes de direction depuis le save servo et de son éventuel renvoi, soit en déplaçant la fixation d’origine des mêmes biellettes, mais depuis les porte fusées cette fois. Bien évidemment, pour pouvoir activer un tel réglage, votre auto doit être effectivement équipée d’une plaque reliant le save servo et son renvoi d’angle qui comprennent au moins deux points de fixation au minimum. Même remarque en ce qui concerne les porte fusées.

Toujours pour parfaire vos connaissances, voici ce que l’on désigne comme étant un porte fusée (en l’occurrence s’agissant ici d’un porte fusée arrière) sur une voiture radio commandée.

Incidence sur la conduite ?

Tout d’abord, il faut savoir que l’on augmente l’Ackerman lorsque l’on recule l’ancrage des biellettes de direction depuis le save servo, ou bien, à partir d’un même et unique point fixe du save servo, que l’on rapproche la fixation des biellettes de direction de l’axe des fusées sur les porte fusées. Ce qui a globalement le même effet. Dans ce cas, votre auto aura tendance à se placer plus facilement en entrée de courbe, mais de façon plus progressive également. Ce qui aura pour effet de moins faire glisser son train arrière.

Lorsque l’on avance les biellettes de direction sur le save servo au contraire, ou bien que l’on recule l’ancrage de celles-ci depuis les porte fusées, la voiture va adopter un comportement plus agressif en entrée de courbe. Ce qui ne signifie pas qu’elle va tourner d’avantage, rappelons le encore une fois. Avec un effet Ackerman diminué, le train avant va réagir plus vite aux mouvements exécutés depuis le volant de l’émetteur ou du manche de direction. Mais le comportement va se révéler moins facile et la conduite plus pointue.

On agit sur l’Ackerman en déplaçant le point de fixation des biellettes de direction au niveau du save servo et du renvoi d’angle de l’auto. Dans cet exemple, les biellettes sont fixées sur le point le plus avancé qui procure un effet Ackerman minimum. Dans cette configuration, votre auto aura tendance à rentrer plus brutalement en virage, allant même jusqu’à légèrement déstabiliser le train arrière. Attention car cela ne veut pas dire pour autant qu’elle va plus tourner !

L’Ackerman pourra encore varier en fonction de la position occupée par les biellettes de direction sur les porte fusées avant de votre auto. L’effet augmente lorsque les biellettes en question sont avancées vers les fusées de roues comme dans cet exemple. L’auto est alors globalement plus facile en courbe.

Quand doit-on activer ce réglage ?

D’une manière générale, il est plutôt recommandé d’augmenter l’effet Ackerman lorsqu’on va évoluer sur des pistes sèches et glissantes où le sol est naturellement peu accrocheur. Votre auto sera ainsi plus facile à piloter sans qu’elle ne se montre pour autant moins efficace en courbe. Surtout, l’essieu arrière aura tendance à rester davantage soudé à la piste.

Il sera plutôt recommandé de diminuer l’effet Ackerman sur des circuits lents et très tortueux qui réclament pas mal de direction. Une diminution de l’Ackerman entraînant une plus grande mobilité du train arrière, il sera ainsi plus facile de placer l’auto et de s’extraire ensuite des virages.

Le pincement

Nous allons traiter maintenant du paramètre de mise au point sans doute le plus connu et le plus employé sur les voitures radio commandées, car bien peu de modèles en circulation font désormais l’impasse sur celui-ci de nos jours. Il s’agit du pincement, qui symbolise l’angle donné aux roues d’un même essieu. Il peut donc concerner aussi bien les roues du train avant que celles du train arrière, et ce, quel que soit le mode de propulsion de l’auto (4 x 2 ou bien 4 x 4).

Par quels moyens accède t on au réglage ?

A l’avant, on pourra modifier l’angle de pincement des roues en intervenant sur la longueur des biellettes de direction. Un réglage qui s’en trouvera facilité pour peu que les biellettes en question soient équipées de pas inversés. A l’arrière, des biellettes similaires à celles que l’on trouve sur le train avant peuvent aussi desservir le réglage. Seule différence par rapport à celles de l’avant, elles sont dans ce cas maintenues en position fixe du côté du carter de la cellule. Toujours sur ce même train, le réglage du pincement peut être mis en pratique par l’intermédiaire de cales graduées de différentes longueurs que l’on vient mettre en place au dos de la cellule. Ce qui est de loin la possibilité de réglage la plus utilisée à l’heure actuelle. On parle alors d’un réglage du pincement qui s’effectue en « in board ». Au contraire, les retouches d’angle de pincement des roues pourront aussi être effectuées par l’intermédiaire des porte fusées lorsque l’auto dispose de triangles inférieurs intégrant des rotules à leurs extrémités. On parle alors d’un réglage de pincement qui s’effectue en « out board ».

Il existe encore une dernière façon de modifier le pincement des roues à l’arrière qui est celle faisant appel à des excentriques. Dans ce cas, les axes qui maintiennent en place les triangles arrière inférieurs doivent être positionnés sur des bagues excentriques qui permettent de modifier l’orientation des axes dans leurs supports respectifs. Un procédé qui n’est pas le plus répandu toutefois.

Pour modifier le pincement d’une auto sans avoir quoi que ce soit à démonter, rien ne vaut les biellettes équipées de pas inversés. Le travail à faire ne consiste alors qu’à prendre une clé plate adaptée, puis à tourner les biellettes de liaison dans le sens désiré.

A l’arrière, la manière la plus classique de modifier le pincement des roues consiste à changer la cale graduée qui retient les axes des triangles inférieurs.

Incidence sur la conduite ?

Distinguons d’abord les deux solutions qui s’offrent à nous en matière de pincement.

Soit l’on met les roues de façon à ce qu’elles convergent entre-elles, et l’on parle alors de pincement négatif. Soit au contraire on met les roues de façon à ce qu’elles divergent entre-elles et l’on parle alors de pincement positif, voire du terme d’ouverture qui revient fréquemment dans le milieu modéliste. Ensuite, il convient de distinguer l’effet apporté par du pincement à l’avant puis à l’arrière.

A l’avant, le fait de mettre du pincement négatif revient à apporter plus de stabilité à l’auto en ligne droite et à la rendre moins directive. A l’inverse, donner de l’ouverture aux roues (ou bien un léger angle de pincement positif) revient à rendre l’auto beaucoup plus instable en ligne droite lors des accélérations, mais va contribuer en revanche à la rendre beaucoup plus directive à l’approche des courbes.

A l’arrière, mettre du pincement positif aux roues est un cas pratiquement impensable, quel que soit le type d’autos utilisé. Aussi, on ne parlera que de pincement négatif, tout en sachant que plus l’angle donné aux roues augmente, plus la voiture deviendra stable et son train arrière scotché au terrain. Si l’on souhaite obtenir en revanche une voiture qui se place plus facilement en virage, on devra diminuer l’angle de pincement des roues à l’arrière.

Mettre du pincement revient à faire converger les roues d’un même essieu comme ici en négatif. Lorsque cette solution est appliquée au train avant, la voiture devient plus stable en ligne droite mais va en revanche moins tourner en virage.

Lorsque les roues divergent sur le train avant comme c’est le cas ici, on parlera de pincement positif ou plutôt d’ouverture donnée aux roues. La voiture aura alors tendance à mieux se placer en courbe, mais sera en contrepartie un peu moins stable en ligne droite.

Quand doit-on activer ce réglage ?

Tout d’abord, une précision concernant le pincement. Il faut savoir qu’un 4 x 2 nécessitera naturellement plus de pincement à l’avant et à l’arrière qu’un 4 x 4. Pour la simple et bonne raison qu’il ne possède que deux roues motrices. Autre paramètre bon à savoir, il ne faut pas exagérer avec les valeurs de pincement. Sans quoi on risque de se retrouver avec l’effet inverse que celui escompté si l’on dépasse un certain angle limite. Cette remarque demeure particulièrement vraie à l’arrière où un angle de 3 degrés semble constituer le maximum à donner aux roues en 4 x 4, et un angle maxi de 5 à 6 degrés un angle maxi en 4 x 2.

Globalement sinon, on donne du pincement aux roues arrière lorsque le terrain glisse (photo 072) et on en enlève lorsque le sol est plus adhérent. A l’avant, on joue surtout sur le pincement pour influencer la directivité de l’auto. Cela revient à opter pour de l’ouverture aux roues sur les pistes courtes, lentes et sinueuses, et pour un léger pincement sur les terrains secs et glissants où la tenue de route apparaît délicate.

Ce Savage HPI a reçu un bon angle de pincement à l’arrière. Augmenter le pincement à l’arrière équivaut à augmenter la stabilité du véhicule concerné, en particulier sur sol délicats où l’auto aurait sinon tendance à vouloir se dérober.============================================

Les réglages de châssis

Voie, Anti-cabrage, Anti-plongée

Nous allons passer en revue trois nouveaux paramètres qui devraient vous permettre de mieux mettre au point votre châssis.

La voie

En donnée brute, la voie mesure la largeur du train avant ou du train arrière d’un véhicule. Pour que la mesure soit réellement significative, on doit en principe partir de l’extrémité de la fusée gauche pour aller à l’extrémité de la fusée droite de l’auto. Ou inversement. Cette donnée est généralement tributaire de l’échelle selon laquelle l’auto a été conçue. En d’autres termes, cela revient à dire que plus l’échelle est importante (donc plus le chiffre annoncé par le constructeur est petit), plus la largeur de la voie aura naturellement tendance à augmenter d’elle-même. C’est le cas par exemple si l’on se met à comparer une voiture à l’échelle 1/8ème et une voiture à l’échelle 1/18ème de même nature. On s’apercevra immédiatement que la première est bien plus large de quelques bons centimètres.

D’une manière générale, la voie ou ce que l’on appelle aussi la largeur de voie, exerce une influence non négligeable sur la conduite et sur la tenue de route d’une auto. En piste, sur asphalte, il n’est pas rare qu’une voiture dotée de voies larges puisse se flatter de pouvoir enregistrer des vitesses de passage en courbe supérieures à celles des véhicules pourvus de voies plus étroites. En tout terrain, une voiture qui comporte des voies larges aura naturellement tendance à être mieux lotie du point de vue des suspensions. Elle aura également moins tendance à chahuter le châssis et à rendre le pilotage plus serein.

La voie mesure la largeur d’un train donné (avant ou arrière) en partant d’une extrémité à l’autre des fusées de l’essieu.

Entre cette voiture de piste à l’échelle 1/10ème et ce tout terrain à l’échelle 1/8ème, on voit bien la différence qui existe au niveau de la largeur de voies de ces deux véhicules. On relève près de 11,5 centimètres d’écart, preuve que ce paramètre est directement tributaire de l’échelle.

D'une manière générale, une voiture qui comporte des voies plus larges bénéficiera d'un comportement plus stable, en particulier dans les virages.

Comment accéder à ce réglage ? Sur une voiture moderne, il existe en général deux moyens de modifier la voie d’origine. La première méthode consiste à jouer sur les moyeux de roues (que l’on appelle encore des hexagones de roues). Encore faut-il que le fabricant ait prévu parmi ses options différents types de moyeux, courts ou longs. La seconde solution permettant d’élargir la voie ne sera seulement envisageable que si votre voiture comporte des triangles montés sur des rotules. Dans ce cas, le moyen le plus courant pour activer cette mise au point consiste à introduire une clé Allen ou mieux encore, un tournevis clé du même type à l’intérieur de chaque rotule en se positionnant en face de celles-ci en se tenant de profil pour élargir ou au contraire diminuer la largeur du train concerné.

Attention toutefois de ne pas agir à contre sens et d’aller dans le sen inverse de celui désiré. En effet, prenons par exemple le cas d’un utilisateur qui souhaiterait élargir son auto à l’avant. Celui-ci devra dévisser les rotules des triangles inférieurs et supérieurs d’une même valeur pour que le réglage devienne significatif. Car dans le cas où notre homme se mettrait à dévisser seulement l’une des rotules ou deux d’entre elles, mais sans respecter un écart identique entre celle de la partie haute et celle de la partie basse, le réglage va concerner plutôt le carrossage des roues plutôt que celui de la voie. Attention donc de ne pas confondre le carrossage qui détermine l’angle des roues par rapport à un axe vertical donné, et le réglage de la voie qui n’agit que sur la largeur !

Quand l’auto ne possède pas de triangles sur rotules, il peut y avoir une autre solution pour ajuster la voie, et en particulier élargir celle-ci. Le remède passe par l’adoption de moyeux de roues plus larges qui viendront se substituer à ceux d’origine.

Pour pouvoir modifier la largeur de la voie d’une auto, il faut d’abord que la géométrie de celle-ci vous l’autorise. Pour cela, votre auto doit comporter des triangles inférieurs et supérieurs montés avec des rotules vissées à leurs extrémités.

Si votre voiture dispose de triangles comportant des rotules aux extrémités, il sera plus aisé d’en modifier la voie à la seule condition que les triangles inférieurs et supérieurs soient concernés par ce même équipement. Le réglage s’effectuera dans ce cas en introduisant une clé Allen ou un tournevis clé du même type à l’intérieur des rotules en question pour les visser (rétrécir) ou les dévisser (élargir) le train tout entier.

Le rapport des voies

Le paragraphe que nous allons maintenant développer est celui qui s’avère le plus important. Car la largeur de voie, où plutôt la différence de largeur qui peut résulter entre la voie avant et la voie arrière d’une même auto peut influencer de manière significative le comportement de votre auto. Pour bien comprendre là où je veux vous amener, il faut bien garder à l’esprit que les lois de la géométrie entrent en ligne de compte à ce niveau. Les règles qui sévissent en la matière sont les suivantes. Si le train arrière apparaît plus large que son homologue avant, les roues arrière vont avoir naturellement tendance à pousser celles de l’avant, donnant alors dans ce cas une tendance sur vireuse (train arrière ayant tendance à vouloir pivoter et à passer devant) à l’auto en toute circonstance.

Si au contraire le train arrière apparaît plus étroit par rapport au train avant, c’est le train avant qui va avoir tendance à emmener le train arrière, rendant alors l’auto plus paresseuse en courbe (sous virage). Partant de ces constats, on voit donc à quel point la différence de comportement d’une même auto va être facile à obtenir à partir du seul réglage de la largeur de voie.

Pour améliorer par exemple une auto qui a du mal à rentrer dans les virages puis à en s’en extraire, on pourra soit élargir la voie à l’arrière, soit aussi rétrécir la largeur de la voie du train avant. Voire pourquoi pas aussi exécuter ces deux réglages simultanément.

Si en revanche vous vous débattez avec une voiture trop vive qui tourne dans un mouchoir et qui a plutôt tendance à vous filer entres les doigts du train arrière lorsque vous accélérez, vous pourrez apaiser son comportement routier en élargissant la voie à l’avant, ou en amoindrissant la largeur du train arrière. Le compromis idéal s’établissant plutôt comme vous l’aurez sûrement compris à ce stade, en tâchant de régler son auto à la base avec des voies sensiblement identiques sur les deux essieux. Après à vous de voir pour dégrossir les réglages en appliquant les règles que nous venons d’énumérer.

Une voie arrière plus étroite par rapport à celle de l’avant permet à une voiture de moins glisser du train arrière en sortie de courbe et à l’accélération.

Trucs et astuces

Si votre voiture ne comporte aucun réglage de voie, comment intervenir malgré tout pour modifier celle-ci ? Il existe une solution de secours, très limitée au niveau du réglage, certes, mais dont les effets peuvent néanmoins être ressentis au niveau de la conduite.

Il faut pour cela que les jantes de votre véhicule soit équipées d’un hexagone ou d’un carré d’entraînement interne. Sinon, dans le cas où vos jantes sont emprisonnées par une goupille qui les pénètre en travers, cela ne fonctionnera pas.

L’astuce va consister à se servir des cales des réglages les plus fines (généralement du 1 millimètre d’épaisseur) qui servent à régler d’ordinaire la tension des ressorts des amortisseurs, pour élargir le train désiré. Avant de monter la cale en question, il faudra juste couper la petite excroissance qui se trouve sur chacune d’entre-elles.

Concrètement, la méthode suggérée ici va se borner à jouer sur l’épaisseur des cales que l’on va placer à l’intérieur des hexagones des roues avant de monter ses roues sur l’auto. Certes, compte tenu de la faible épaisseur de cale que vous pourrez insérer (2 millimètres maxi de chaque côté) le comportement routier ne changera pas du tout au tout, mais quand même, vous pourrez percevoir une petite différence dans les réactions de votre bolide.

Pour dépanner, il existe encore une troisième alternative permettant de jouer sur la largeur de voie entre l’avant et l’arrière d’une même auto. Il s’agit de celle qui consiste à placer une cale de réglage de tension d’amortisseur à l’intérieur de la ou des jantes concernées. Vous devez être équipé de jantes dotées d’un hexagone interne de fixation dans le cas où vous souhaitez faire appel à l’astuce des cales d’amortisseurs.

A gauche une cale de réglage de tension des ressorts d’amortisseurs à l’état brut. A droite, la même cale recoupée et prête à être insérée à l’intérieur d’une jante munie d’un hexagone pour élargir la voie d’un véhicule. Attention, pour pouvoir faire appel à cette méthode, il faut n’employer seulement que des cales les plus fines d’un à deux millimètres maxi d’épaisseur.

Ensuite, il faut couper l’excroissance de la cale à l’aide d’une pince coupante pour pouvoir l’insérer dans la jante.

L’anti-cabrage

Il s’agit d’un paramètre de mise au point qui exprime la valeur des angles des axes de pivot donnés aux triangles inférieurs de suspension arrière par rapport à un plan horizontal déterminé par le châssis. Ce réglage se mesure en degrés et varie généralement du neutre à quatre ou cinq degrés maximum. L’anti-cabrage permet de limiter le tassement de la partie arrière qui se produit par transfert de masse sous l’effet de l’accélération, puis lorsque la suspension se comprime. Ce réglage autorise un pilotage plus facile sur les terrains accidentés qui comportent des bosses naturelles ou bien sur des surfaces meubles comme de la terre humide, sur l’herbe, et d’une manière générale lorsque la piste se met à accrocher. Car l’Anti-cabrage a pour vertu de faire perdre de l’adhérence au train arrière. Sur les terrains défoncés donc, une voiture comportant deux ou trois degrés d’anti-cabrage amortira mieux et aura également beaucoup moins tendance à se retourner. En contre partie, elle va se montrer plus vive à piloter sur les terrains plats, car en enlevant de l’accroche au train arrière, celui-ci aura beaucoup plus tendance à sur virer.

Quand activer le réglage ? Sur les pistes défoncées et accrocheuses.

Quand désactiver le réglage ? Sur pistes plates et glissantes.

Comment activer le réglage ? Pour mettre de l’anti-cabrage au train arrière, il n’existe pas trente six solutions. Tout dépend de la conception de base de votre auto. On procède généralement en fixant une cale de triangle offrant deux trous plus inclinés aux axes des triangles du côté intérieur de la cellule. La seconde possibilité consiste à trouver la bonne combinaison d’inserts en plastique de part et d’autre des axes qui maintiennent en place les triangles inférieurs de façon à les incliner. Les inserts dont nous vous parlons sont généralement numérotés par tous les fabricants pour aider à se repérer.

Avec les techniques qui ne cessent d’évoluer, certaines autos vous proposent un anti-cabrage auto variable via lequel il ne s’avère plus nécessaire d’effectuer le moindre réglage. C’est le cas à bord de certains TT.

Comment désactiver le réglage ? Pour cela, il suffit simplement de remettre l’axe de fixation des triangles inférieurs arrière en position à plat, à l’horizontale du châssis.

La modification la plus basique de l’anti-cabrage sur une auto peut aussi s’obtenir en remplaçant la cale intérieure (celle située vers la transmission centrale du châssis) de la cellule par une autre modifiée inclinant davantage les bras de suspension inférieurs arrière.

On peut accéder au réglage de l’anti-cabrage en remplaçant les inserts en plastique qui se trouvent sur les cales en aluminium qui se situent de part et d’autre de la cellule arrière.

Quand l’anti-cabrage du train arrière est réglé au neutre, les axes qui retiennent les triangles inférieurs sont totalement à plat dans le même axe horizontal que celui décrit par le châssis. Dans ce cas, l’auto sera plus facile à piloter car elle aura beaucoup moins tendance à se dérober du train arrière. En revanche son comportement dans les trous sera moins bon.

L’anti-plongée

L’anti-plongée se situe en revanche au niveau du train avant. C’est en fait l’anti-cabrage du train avant, bien que dans les faits, ce réglage agisse tout à fait à l’opposé de son homologue arrière. L’anti-plongée permet à l’inverse de limiter le phénomène de plongée du châssis qui se produit au niveau du train avant lorsqu’on freine ou que la suspension se comprime.

Incidence sur la conduite : avec de l’anti-plongée (triangles avant inférieurs inclinés vers le haut par rapport à l’axe horizontal du châssis), une auto aura tendance à se révéler plus stable durant toute la phase de freinage, mais en contrepartie, elle aura tendance à moins vouloir s’engager dans les virages, car mécaniquement, le réglage de l’anti-plongée finit par avoir une incidence sur l’inclinaison des porte fusées avant, donc sur la châsse du véhicule, surtout si l’auto comporte des fusées sur rotules au lieu des étriers et des porte fusées de direction classiques. Du reste, en compétition, il n’est pas rare que certains pilotes agissent sur ce réglage pour modifier le comportement de leur auto en allant même jusqu’à mettre de l’anti-plongée négative pour diminuer encore davantage l’angle de châsse d’origine.

Dans ce dernier cas, l’auto se met alors à tourner à la moindre impulsion sur la commande de direction, mais devient beaucoup plus vive.

Comment activer le réglage ? L’anti-plongée peut se régler en deux étapes bien distinctes. La première d’entre-elles la plus répandue consiste à ajuster l’inclinaison des deux axes qui soutiennent les triangles inférieurs du train avant. En fonction des autos, il faudra remplacer le ou les cales qui se trouvent de chaque côté du carter de la cellule, ou bien faire appel à des inserts dont les trous internes sont comportent divers déports. Bien entendu, l’anti-plongée s’active lorsqu’on incline les axes vers le haut par rapport au plan horizontal formé par le châssis.

Quand activer le réglage ? Essentiellement sur pistes défoncées.

Quand mettre de la contre anti-plongée ? Sur pistes très glissantes et plates ou l’on a besoin à tout prix de rendre l’auto plus directive. La manœuvre va alors consister à ramener la position des axes en question en position de piqué, ce qui aura pour conséquence de diminuer l’angle de châsse.

L’anti-plongée se règle à l’avant. Lorsque les deux axes qui reçoivent les bras de suspension inférieurs de cet essieu sont inclinés et partent vers le haut comme c’est ici le cas, l’anti-plongée est activée. L’auto aura alors tendance à se montrer plus stable et à moins planter au freinage sur les pistes défoncées.

Lorsque l’anti-plongée part en sens inverse, autrement dit quand les axes inférieurs du train avant partent en piqué, on peut alors parler de contre anti-plongée. Cela revient à perdre quelques degrés de châsse et à rendre l’auto moins stable mais beaucoup plus directive.

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Les servos

Les servos font partie des éléments incontournables qui équipent les voitures radio commandées. Ils constituent l’une des passerelles obligatoires entre la machine et le pilote pour retranscrire au mieux et avec finesse les ordres transmis depuis l’émetteur.

Généralités
Le servo est l’élément qui permet d’actionner les diverses commandes d’un modèle radiocommandé pour générer une accélération, changer de direction, décoller et atterrir. Il peut également intervenir dans l’activation de la marche arrière sur certains véhicules thermiques. Pour ce faire, le servo est raccordé aux diverses voies du récepteur. Sur une auto, la voie numéro un correspond toujours dans 99% des cas à celle du servo de direction. La voie numéro deux à celle du servo de gaz/frein, puis la troisième voie est quant à elle destinée à recevoir la prise d’un éventuel troisième servo.
La quasi-totalité des prises actuelles de servo est équipée d’un détrompeur qui évite les fausses manœuvres d’inversion de polarités (photo1).

1- La prise de sortie des servos est pratiquement toujours munie
d’un détrompeur qui vous évite les erreurs de polarités lors du
branchement sur le récepteur.

Il existe plusieurs types de servos adaptés à chaque disciplines. Pour bien faire son choix, il faut tenir compte du poids de l’auto qui entre en jeu puis de son échelle. D’une manière générale, il faudra privilégier les modèles puissants et robustes. Des qualités que se doit de posséder tout modèle de servo pour durer dans le temps. A ce titre, Aviomag préconise des servos composés d’un pignon métallique en sortie qui présentent des caractéristiques de robustesse plus évidentes (photo2).

2- Les pignons en métal prévalent d’une durée de vie
plus élevée des engrenages de votre servo.

Notamment en thermique. Une raison qui tient au fait que les disciplines thermiques sont celles qui subissent les contraintes les plus importantes, et à bord desquelles les sorties de route ou bien tout simplement les chocs rencontrés au cours de l’utilisation quotidienne sont les plus violents.
Sur une voiture électrique en revanche, la priorité devra être accordée au poids du ou des servos impliqués et à leur rapidité. Le gabarit souvent réduit des châssis sera également un facteur supplémentaire à prendre en compte. D’où la nécessité de choisir plutôt des servos légers et peu encombrants au niveau de leur boîtier.
Un servo comporte aussi un ou plusieurs paliers pour supporter le moteur. Leur rôle consistera à répartir les efforts sur une plus grande surface afin de réduire les frottements et la consommation tout en augmentant dans une moindre mesure la précision. Réalisés en bronze, l’un d’eux est dirigé vers le pignon de sortie, puis l’autre en direction de la base de l’axe principal. Les roulements à billes constituent bien sûr un must à ce niveau (photo3).

3- Pour une bonne longévité de vos servos, il est indispensable
que ceux-ci soient pourvus d’au moins un roulement à billes
pour servir de guide au pignon moteur.

Ils réduisent les frottements et améliorent la précision et la consommation et se trouvent en général sur des servos de moyenne gamme.
Les servos étant sujets à de fortes variations de température, une nouvelle race de boîtier a vu le jour au fil du temps, et accompagne généralement les modèles de haut de gamme. Il s’agit des servos équipés d’origine d’un radiateur intégré à leur boîtier (photo4).

4- Les boîtiers des servos équipés d’un radiateur en aluminium
constituent la panacée en matière de refroidissement.
C’est le moteur interne qui apprécie !

Celui-ci peut apparaître sur l’une des faces seulement, voire aussi sur tout le périmètre comme à bord de la dernière génération de servos conçus par Futaba. Le radiateur se présente sous la forme d’un cerclage strié ou non en aluminium, et positionné tout autour du moteur. Il permet de soulager les efforts de ce dernier en luttant contre les pics de température trop élevés.

Les moteurs
Ils sont bien souvent l’une des causes majeures impliquées dans les différences de prix entre les modèles. Les moteurs classiques reprennent les caractéristiques de base des moteurs qui propulsent les voitures électriques, à savoir qu’ils sont équipés d’une cage à aimants qui reçoit à son tour un rotor généralement composé de trois pôles minimum (photo 5).

5- Voici à quoi ressemble le moteur d’un servo standard

appartenant à la catégorie des servos analogiques.

La seconde variété de moteurs est celle que l’on appelle dans le jargon les moteurs de type « induit en cloche ». Ils sont composés d’aimants centraux qui apparaissent au centre de la cage et non collés à celle-ci, et autour desquels gravite le bobinage réalisé en forme de cloche. Ces modèles procurent une accélération plus forte et sont principalement utilisés sur les modèles de haut de gamme, car ils sont en revanche affectés d’un coût de production nettement supérieur.

Nous trouvons ensuite les servos dont le moteur est équipé de cinq pôles. Une technique qui a été développée en tenant compte que dans un servo, le moteur ne tourne pas en permanence. Celui-ci démarre et s’arrête à un rythme très élevé dès qu’on le sollicite en se servant des commandes de son émetteur.

Le dernier type de servo disponible est celui équipé d’un moteur brushless (photo6).

6- Les nouveaux servos BLS sont équipés d’un moteur brushless
qui ne reçoit plus de charbons et dont la durée de vie est donnée
pour être cinq fois supérieure à celle d’un servo numérique.

Dans ce cas, le moteur ne possède plus de charbons à l’intérieur de la cage dans laquelle il est logé. Terminées les pertes de puissance dues aux frottements, et bonjour les performances de très haut niveau. De plus, du fait de l’absence de charbons, le moteur ne force plus et voit sa durée de vie multipliée en gros par 5 !

L’électronique

Il convient de distinguer les servos dits « analogiques » et les servos « digitaux » ou numériques, car ces deux techniques s’opposent dans ce domaine. Les servos analogiques sont les modèles de l’ancienne génération. Très fiables et pratiquement aussi puissants, ils disposent d’un petit calculateur interne qui analyse la position du neutre et les réactions du servo environ trente fois par seconde. Là où les servos digitaux font mieux, c’est que leur calculateur interne est quant à lui capable d’une vitesse d’analyse multipliée par dix ! D’où un meilleur retour au neutre des commandes et un positionnement accru du palonnier en toute circonstance. De plus il faut bien admettre que ces modèles semblent avoir encore franchis un pas supplémentaire en termes de performances et même de fiabilité (photo7).

7- Les servos digitaux comme le Futaba S 9351 possèdent un
moteur de type Coreless ayant une capacité d’analyse de
l’ordre de 300 fois par seconde.

La pignonerie

Nous trouvons actuellement sur le marché trois types de pignons qui sont les modèles en plastique chargés de fibre de verre ou de fibre composite (photo8).

8- Les servos dont le pignon de sortie est en plastique
sont logiquement les plus vulnérables en cas de choc.
Même si les traitements à base d’injection de fibre de verre
ou de matériau composite ont grandement amélioré
leur résistance au fil des ans.

Puis les pignons les plus fiables qui sont dérivés d’un alliage de métal. Leur résistance dépendra bien sûr de la qualité des matériaux employés. Sur ce chapitre, il faut bien admettre qu’un servo affiché à un tarif élevé proposera forcément un petit plus à ce niveau. Le must étant constitué par les modèles à pignons métal.

L’étanchéité

Elle est normalement assurée par des joints toriques en caoutchouc qui parcourent tout le périmètre du boîtier pour assurer une jointure parfaite des trois parties la plupart du temps impliquées dans leur fabrication. On trouve normalement deux joints de ce type, plus un joint torique plus épais situé au niveau du pignon de sortie entre le dernier capot supérieur et le pignon. C’est à ce genre de petits détails que l’on reconnaîtra à coup sûr un servo haut de gamme d’un modèle standard. Un servo à bas prix ne possède généralement aucun joint d’étanchéité à quelque niveau que ce soit (photo9).

9- Certains servos plus vulnérables que d’autres ne sont
pas pourvus de joints entre les différentes parties de
leur boîtier pour faire l’étanchéité.

Un modèle de haut de gamme possède aussi l’incontournable gaine en caoutchouc que l’on peut localiser à l’entrée de son cordon triphasé (photo10).

10- Sur tout servo qui se respecte, l’entrée du cordon
triphasé relié à la prise doit être isolé par une gaine d’étanchéité.

Il lui est ainsi beaucoup plus difficile de prendre l’humidité.

La fixation

Il s’agit d’une étape qui réclame toute votre attention. Le montage des servos doit impérativement se réaliser en associant les silent blocks qui sont d’ordinaire fournis avec les boîtiers par le fabricant (photo11).

11- Pour préserver à la fois le boîtier de vos servos,
puis ces derniers des vibrations, il est indispensable d’utiliser
les silent blocks fournis lors de leur acquisition.

Ils sont à eux seuls garants de la longévité du moteur en le mettant à l’abri des vibrations, puis du boîtier en lui même, en lui évitant de se fissurer si le montage est trop rigide. D’autre part, il est bon de savoir qu’un servo possède un palonnier qu’il s’avère préférable de toujours monter avec un positionnement à 90 degrés par rapport au socle, de manière à pouvoir bénéficier d’un débattement maximum et proportionnel sur toute la course. Une remarque qui vise plus particulièrement le servo qui sera placé à la direction sur une auto, dont le palonnier doit impérativement se trouver parallèle à celui du save servo pour bénéficier de tout le débattement souhaité (photo12).

12- A la direction, le palonnier de votre servo devra
toujours être placé bien parallèle par rapport à la
commande du save servo, de façon à pouvoir tirer
profit de tout le débattement.

Rappelons aussi que les servos à tête de sortie en plastique ne devront jamais recevoir de frein filet sur
la vis de fixation du palonnier. A contrario, les servos à sortie métal devront recevoir une petite goutte de frein filet sur leur vis de fixation de palonnier (photo13).

13- Les servos qui affichent déjà un certain standing
sont susceptibles de recevoir un pignon métal en sortie
de moteur comme c’est le cas ici. Notez bien que dans
ce cas précis, la vis de fixation devra être enduite
d’un peu de frein filet avant d’être serrée définitivement.

Enfin n’oubliez pas que la durée de vie d’un servo dépend aussi de la manière dont on le traite.

A cet effet, procéder au réglage de butée de manière à ce qu’il ne vienne pas forcer en bout de course doit constituer une priorité à accorder lors du montage. L’installation des servos constitue sinon une étape importante pour leur bon fonctionnement. Un servo est un élément mécanique qui développe une puissance plutôt importante en rapport de sa taille. Pour transmettre correctement cette puissance, le premier élément à assurer concerne sa fixation. Un bon montage dépend de la qualité des pattes de votre servo et de la qualité du montage sur la platine réceptrice. Au niveau des pattes, il convient seulement de vérifier qu’elles soient en bon état. Si elles sont fissurées, le changement de la partie supérieure du capot est alors indispensable. Pour le montage sur une platine, il existe plusieurs solutions.
Tout d’abord, l’emplacement prévu pour loger le servo ne doit pas être trop petit. Le servo doit d’autre part pouvoir rentrer sans forcer. Le servo peut être immobilisé par le biais de quatre vis avec des rondelles plates, ou par des vis débouchantes munies d’écrous plats ou nylstop qui évitent le desserrage. Il est impératif de loger à ce niveau les silent blocks qui ont normalement été fournis par le constructeur avec votre servo au moment de son acquisition. Ces derniers élimineront la plupart des vibrations ressenties au cours du fonctionnement, permettant à l’occasion d’augmenter la durée de vie du moteur. On peut également opter pour un montage qui fera appel à des colliers en rilsan, en faisant passer chaque collier au travers des deux trous des pattes de fixation du boîtier. Ce système à l’avantage d’offrir une fixation fiable et qui respecte les règles de souplesse exigées pour préserver le boîtier. D’autre part, il ne présente pas d’équivalent en matière de rapidité lorsqu’il s’agit d’effectuer un remplacement, en compétition par exemple.
La fixation des servos peut également s’effectuer à l’aide de scotch double face (photo14),

14- Sur les voitures électriques ou de la catégorie micro,
la fixation des servos ne peut parfois s’appuyer que
sur une bande de scotch double face rapportée entre
le châssis et le boîtier du servo.

qui est une technique bien connue des utilisateurs de voitures électriques à l’échelle 1/10e et 1/12e et aussi des pilotes qui roulent en salles avec des voitures Micro durant l’hiver. L’adhésif double face évite l’implantation d’une platine radio et permet même d’éliminer les pattes du boîtier du servo pour un gain de place et de poids évident.
Les servos pourront également rejoindre des plots séparés qui permettent encore de faire abstraction d’une véritable platine radio. Des plots en nylon devront être préférés pour leur souplesse.

Le palonnier
Il s’agit de l’élément en plastique injecté qui vient se monter à l’extrémité du pignon de sortie du servo, et qui relie celui-ci à la tringlerie. Plusieurs types de palonniers sont disponibles, dont les fameux modèles renforcés qui sont pratiquement indispensables pour équiper la direction (photo15).

15- Les palonniers font partie des éléments importants

pour bénéficier de toute la précision souhaitée et pour

obtenir aussi les débattements maximum.

Ils font preuve d’une rigidité accrue du fait de leur épaisseur plus importante. En dehors des palonniers livrés d’origine avec votre servo, il faudra toujours vérifier la parfaite compatibilité de la cannelure interne de ces derniers avec celle du pignon de sortie. Car celle-ci varie en effet d’un modèle à l’autre. De même, sachez qu’un palonnier plus long occasionnera une prise de jeu plus importante de la pignonerie, alors qu’un palonnier plus court vous permettra de bénéficier d’une meilleure rigidité, même si celle-ci se fera au détriment du débattement.

Les tringleries
C’est par leur intermédiaire que vos servos vont répercuter vos ordres aux différentes commandes. Il est donc impératif qu’elles soient réalisées avec la plus grande précision et qu’elles fonctionnent très librement.
Les modèles de tringleries les plus couramment rencontrés font appel à une tige que l’on appelle de la corde à piano (photo16).

16- Les tringleries en corde à piano combinent
précision, rigidité et souplesse.

La corde à piano est normalement flexible sur un choc, tout en restant bien rigide en utilisation normale, et permet d’établir des raccords si besoin est. Les biellettes à chapes filetées montées sur rotules permettent aussi de réaliser une tringlerie efficace. Elles confèrent une possibilité supplémentaire de réglage de la longueur qui peut même s’en trouver encore facilitée par la présence de pas inversés (photo17).

17- Les tringleries montées sur des chapes et
des rotules facilitent parfois l’ajustement lorsque
l’on détecte la présence d’une biellette à pas inversé.

Les tringleries peuvent aussi apparaître sous la forme de câbles éventuellement logés sous gaine. Une solution qui peut être retenue en particulier sur les voitures de grosses échelles, lorsqu’il faut effectuer des commandes coudées. Deux précautions s’imposent alors.

Elles consistent à bien serrer les bagues d’arrêt qui vont avec compte tenu des contraintes importantes qui s’exercent à ce niveau, du fait des servos généralement très coupleux qui sont employés. Il faut en outre éviter d’épissurer la tresse qui entre le plus souvent dans la composition du câble.

L’entretien des servos
La plupart des servos étant protégés contre la poussière, leur entretien sera normalement des plus réduits. En fait, il devra se limiter à contrôler l’état de leur cordon d’alimentation. Si les fils de liaison sont abîmés, il faudra carrément remplacer le cordon. D’autre part, l’état de la prise est également à surveiller, car les connectiques de celle-ci peuvent avoir tendance à s’altérer dans le temps, avec l’oxydation notamment.
Si l’on est amené à évoluer dans des zones humides, on pourra étanchéifier les parties qui sont les plus exposées en appliquant un peu d’autojoint silicone à la base du cordon de l’alimentation, voire aussi en déposant un peu de graisse autour de la tête du pignon de sortie. On peut aussi repasser à l’endroit des deux séparations du boîtier au niveau desquelles figurent normalement les joints périphériques à l’aide du même autojoint en silicone (photo18),

18- Quand les servos ne possèdent pas de joints d’étanchéité
entre les différents capots entrant dans la composition
de leur boîtier, il est possible de parfaire l’étanchéité
d’origine en enduisant les capots d’autojoint en
silicone au niveau des jointures.

afin de constituer une sorte de barrière impénétrable à l’humidité. Une solution qui n’est pas très esthétique, mais qui se révèle efficace.

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