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Test tout terrain électrique 1/8ème
Stoke E RTR Team C : !
Par Philippe Boeri.
Encore
inconnue du grand public en France, la marque Team C fait son entrée en scène
en nous proposant un produit grand public brushless RTR élaboré à partir de la
version course en kit de ce TT qui figure également au catalogue du fabricant.
Présentation
A l'instar
de l'intégralité des productions de la marque Team C, cette auto est distribuée
en France par l'importateur Nordiste MHD qui importe aussi d'autres marques
plus connues comme Cen, pour ne citer que celle-ci.
Le Stoke E
de chez Team C dispose pour sa part d'une mécanique entièrement pré assemblée.
Il s'agit d'un tout terrain brushless à l'échelle 1/8ème livré avec moteur,
variateur et radio, et une carrosserie toute peinte.
Jantes et
pneumatiques figurent également au programme de l'équipement de série.
Seuls les
accus et le chargeur se sont pas fournis.
A prévoir
en supplément donc.
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| Le nouveau Stoke E RTR du fabricant Team C, avec sa carrosserie pré peinte. |
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| Ce 4 x 4 brushless est fourni avec des trains roulants pré assemblés issus du buggy de compétition T8 E. Toutes les options de ce dernier pourront donc se monter à bord de ce châssis. |
Pour ceux
qui découvriraient la marque et cette auto pour la première fois, gageons que
celle-ci a été modelée de toutes pièces à partir du TT de compétition T8 E de
la marque, qui est quand à lui livré en kit.
Ce qui
explique que l'on retrouve à bord certaines pièces en commun. Grâce à cette
conception, les utilisateurs de cette version RTR pourront donc s'approprier la
plupart des options qui existent déjà à l'heure actuelle pour le buggy de
compétition.
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| Deux compartiments à accus de ce type se trouvent sur l'auto. Les accus (Li-Po de préférence) sont à acquérir en supplément. |
Châssis
Cette auto
électrique reprend un châssis commun à celui de la version thermique. Autrement
dit, un modèle en aluminium anodisé de 3 millimètres
d'épaisseur complété par deux bavettes latérales souples.
Assez
large, ce châssis est légèrement plié sous la cellule avant et il comporte de
la visserie à pas métrique.
Sur la
partie arrière, comme sur un Kyosho, sa cellule, où plutôt la cale qui supporte
les bras inférieurs, vient s'incruster à même la plaque pour faire office de
centreur. On distingue par ailleurs la présence d'oreilles sous chaque cellule
de façon à pouvoir ajuster les butées basses pour faire varier la garde au sol.
 |
| Le châssis est un 3 millimètres à bords relevés. Il est légèrement plié sous la cellule avant. |
Train avant
Des bras
triangulés et des tirants sur rotules ont permis à celui-ci de prendre vie. Les
triangles sont robustes d'apparence. Ils ont été fabriqués dans un nylon de
qualité qui les rend ni trop rigides, ni trop flexibles.
Avec aux
extrémités des porte fusées et des étriers pour faire fonctionner la direction.
Un ensemble qui s'accommode à cet effet d'axes arrêtés par des vis logées au
sein même des triangles.
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| Le train avant est bien équipé. Il accueille des tirants munis de pas inversés pour effecteur les réglages. |
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| Un gros plan sur la triangulation de l'engin. Cela ressemble un peu à du Serpent ou à de l'XRay. Des vis assurent le blocage des axes de fixation des porte fusées. |
 |
| Des porte fusées robustes combinés à des étriers se chargeront de faire fonctionner la direction. |
Du reste,
en plus de la pliure naturelle du châssis, ce sont ces étriers qui vont déterminer
le degré de châsse du train. Pour se repérer, il suffit de lire le chiffre qui
figure sur chaque étrier. Soit le chiffre 12. D'autres modèles issus du T8 de
compétition étant disponibles pour faire évoluer la géométrie.
Sur cette
auto, le réglage d'Ackerman est par ailleurs réglable sur trois positions. Mais
pas de la manière habituelle. En effet, c'est en déplaçant les ancrages qui
sont situés de part et d'autre du save servo et du renvoi d'angle, en
rapprochant ou en écartant ces deux éléments, que l'on modifiera le braquage
différentiel aux roues. Et non par les porte fusées ou par les éventuels
ancrages de la barre de liaison.
Une barre
antiroulis de 2
millimètres se joint au train avant.
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| Les étriers de direction sont numérotés par l'intérieur. Ceux d'origine comportent le chiffre 12, comme 12 degrés de châsse. |
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| Le save servo dispose de 3 réglages d'Ackerman. C'est la position occupée par la barre de liaison de part et d'autre du save servo et de son renvoi qui vous permettra de modifier le braquage différentiel. |
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| Une barre antiroulis de 2 millimètres de section vient se loger sur le train avant. |
Train arrière
A
l'arrière, la cellule se pare de deux bavettes de protection de transmission
fixées de part et d'autre de chaque triangle. Une barre stabilisatrice de 2,8 millimètres est
d'actualité. De même qu'une cale de pincement interchangeable en plastique non
graduée.
Les chapes
des tirants supérieurs de carrossage possèdent un décrochement, comme ceux d'un
Mugen MBX6. Un procédé de fabrication qui leur permettra de ne pas venir en
contact avec l'intérieur des jantes quand les suspensions se trouveront en
pleine extension, dans les appuis ou sur les sauts.
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| Deux bavettes en nylon fixées sur les triangles protégeront les cardans de transmission. |
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| Le pincement s'ajustera via une cale en nylon logée en porte à faux du châssis à l'arrière. La barre antiroulis est un modèle de 2,8 mm. |
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| Les bavettes latérales arrière en gros plan. |
Le train
arrière met encore en avant des porte fusées comprenant 2 ancrages pour régler
la prise de carrossage des roues, ainsi qu'un réglage d'empattement par cales
sur une amplitude pouvant aller jusqu'à 4 millimètres .
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| Une cale métallique endosse une double casquette à l'arrière. Elle soutient les bras inférieurs de la triangulation, puis elle permet aussi de veiller au parfait centrage de la cellule sur le châssis. |
Suspension
Ce modèle
plutôt ciblé loisir reçoit quand même des amortisseurs de premier choix. Il
s'agit de modèles " Big Bore " de 17 mm
de diamètre dotés de corps traités en aluminium anodisé. Leurs ressorts
affichent une dureté medium identique sur les quatre roues. Quant aux corps, ils
pourront compter sur des cales classique emboîtées en force pour faire jouer la
pré contrainte.
On relèvera
la présence de deux supports de suspension en aluminium moulés à l'avant et à
l'arrière. Il s'agit de modèles d'apparence robuste de 5 millimètres
d'épaisseur qui comportent trois fixations pour retenir les amortisseurs. Avec
un petit bonus à l'avant, puisque deux petites protections en arrondi viennent
assurer la protection de la partie haute des bouchons des amortisseurs !
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| Les amortisseurs du Stoke E RTR sont des " Big Bore " de 17 millimètres de diamètre. Le réglage de tension de leurs ressorts s'effectuera par l'intermédiaire de cales. |
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| Les bouchons des amortisseurs avant héritent de petites protections en nylon injecté. |
Ces
supports incluent également 3 ancrages pour régler la prise de carrossage des
essieux respectifs.
Les
amortisseurs bénéficieront enfin de deux ancrages sur les bras de suspension
pour modifier le degré d'adhérence des roues et la prise de roulis.
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| Les triangles inférieurs av/ar dédient 2 fixations aux amortisseurs. |
Transmission
Côté
cardans, le Stoke E RTR est équipé de cardans CVD à l'avant et de modèles à
boules goupillées à l'arrière et au centre. Les porte fusées avant et arrière
revenant d'énormes roulements à billes internes de 12 mm
de diamètre qui sont à envisager comme un élément positif pour réduire le jeu à
l'usage.
Trois
différentiels à quatre satellites officient sinon au sein des carters des
cellules, et au centre.
A noter que
ce modèle électrique est dépourvu de toute fonction mécanique du frein.
Les
ralentissements de cette auto seront donc seulement assurés par le variateur
électronique.
Enfin, en
digne héritage de la compétition, cet engin reçoit une couronne de transmission
centrale en acier, ainsi que des couples coniques issus du même matériau.
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| Les cardans CVD avant sont intégrés aux porte fusées par l'intermédiaire d'énormes roulements à billes de 12 mm de diamètre ! |
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| La transmission centrale bénéficie d'un différentiel à 4 satellites et d'une couronne acier. Notez la présence de paliers en aluminium.
Moteur
Le moteur
brushless de fabrication maison est un modèle de 2300 kv. Il comporte un corps
aileté anodisé noir et fonctionne sans la présence de capteur sensored. Celui-ci est fixé au ras du châssis via un imposant palier en aluminium qui fait également
office de palier pour le 3ème différentiel central de la transmission. Le rapport
de transmission d'origine s'établit comme tel : 17 dents au pignon et 54 dents
à la couronne.
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| Le moteur est un brushless de 2300 kv à 4 pôles. Il est monté sur un supports réglable en aluminium anodisé. |
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| Le pignon livré d'origine est un 17 dents. La transmission est correctement étagée. |
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| La fixation moteur contribue à la répartition des masses très homogène de ce TT. |
Electronique embarquée
Pour faire
fonctionner cet ensemble, Team C a installé sur le châssis un variateur
brushless de 120 Ampères dont la fixation est assurée par un simple collier en
rilsan sur une plateforme qui vient surplomber l'un des paliers centraux.
Tous les
fils chargés d'établir la liaison entre le moteur et le variateur sont déjà mis
en place. Et deux prises " Dean " s'échappent du " vario "
pour rejoindre les deux compartiments à accus.
Les deux
accus (Li-Po de préférence) seront maintenus
à plat par trois scratches en velcro situés à l'arrière du châssis.
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| Le variateur de 120 Ampères est fixé sur le dessus de l'un des paliers centraux. Il comporte un ventilateur de refroidissement. |
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| La configuration idéale de cette auto est un montage faisant appel à deux accus Li-Po 2S de 7,4 volts. |
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| Les deux accus seront fixés de chaque côté du châssis par deux scratches en velcro. |
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| Ce cordon Dean de type Y est livré dans la boîte de façon à pouvoir utiliser 2 accus Li-Po en 14,8 volts sur ce TT. |
Chaque
compartiment est prévu pour recevoir un accu Li-Po 2 éléments de 7,4 volts, ou
bien un accu Ni-Mh de 7,2 volts. Soit dans l'ordre des choses un TT qui
fonctionnera en 14,8 volts, pour un maximum de boost !
Côté radio,
cette auto est équipée d'un modèle Absima à volant en 2,4 Ghz. Une radio qui
nécessitera 8 piles ou accus non fournis pour fonctionner.
Un servo
Absima S90 MH est déjà en place à al direction en position verticale. Il s'agit
d'un modèle de 9 kilos de couple recevant un pignon métal en sortie.
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| Une radio Absima CR2S à volant en 2,4 Ghz se joindra au maniement de l'engin. |
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| L'émetteur dispose de plusieurs potentiomètres pour ajuster ses réglages. |
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| Le servo de direction est un 9 kilos de couple. Son pignon de sortie est métallique.
Le Test
|
Avec un tel
châssis entre les mains, ou tout du moins annoncé comme tel, avouez qu'il
aurait été dommage de se priver d'aller essayer la bête sur un vrai circuit.
Cela sera
chose faite en nous rendant à Roussillon sur un terrain privé que quelques
habitués de la ligue 10 connaissent bien. Un circuit qui accueille d'ordinaire
quelques course amicales au cours de saison en TT 1/8ème thermique.
Nous avons
équipé notre Stoke E RTR de deux accus de 4000 mA en 30 C . La piste comporte de
nombreuses bosses en cascade et la surface est hyper glissante.
De plus, il fait près de 40 degrés en plein après midi au moment de poser l'auto à terre. Bref, des conditions extrêmes attendent l'auto.
En guise de préliminaires, je vais d'abord accomplir quelques tours de roues à allure modérée pour me familiariser avec la piste. Je m'apercevrai à l'occasion que le châssis cabre un peu trop à l'accélération. On apportera tout de suite la correction en renforçant en cales à l'arrière, et tout rentrera dans l'ordre.
De plus, il fait près de 40 degrés en plein après midi au moment de poser l'auto à terre. Bref, des conditions extrêmes attendent l'auto.
En guise de préliminaires, je vais d'abord accomplir quelques tours de roues à allure modérée pour me familiariser avec la piste. Je m'apercevrai à l'occasion que le châssis cabre un peu trop à l'accélération. On apportera tout de suite la correction en renforçant en cales à l'arrière, et tout rentrera dans l'ordre.
On passe
ensuite aux choses sérieuses. Gaz !
Le moteur
envoie pas mal à l'accélération. Suffisamment en tous cas pour déstabiliser le
train arrière à chaque remise de gaz, et pour vous donner l'impression que les
virages suivants arrivent plus vite que prévu.
Vous
l'aurez compris, aux commandes de cette auto, le pilote éprouve donc la
sensation que le film se déroule en accéléré !
Dans les
parties sinueuses, le châssis enroule convenablement. Le servo d'origine
remplissant bien son rôle. Seule précaution à prendre comme avec bon nombre de
véhicules équipés de moteurs brushless : ne pas se mettre à accélérer comme un
malade en entrée de courbe, sinon c'est un élargissement de trajectoire assuré
qui vous guette sous l'effet de la déferlante de chevaux. La puissance ayant
tendance à arriver d'un seul coup, et un peu brutalement.
Avec les
platines de réglage qui sont mises à notre disposition sur l'auto, nous
arriverons à peaufiner le comportement routier et à mieux tirer profit des
trains roulants sur cette piste.
Les modifications majeures effectuées seront les suivantes : a l'arrière, nous tendrons davantage la barre antiroulis pour accentuer son effet en courbe et nous amènerons les amortisseurs sur les fixations les plus couchées des bras de suspension.
Les modifications majeures effectuées seront les suivantes : a l'arrière, nous tendrons davantage la barre antiroulis pour accentuer son effet en courbe et nous amènerons les amortisseurs sur les fixations les plus couchées des bras de suspension.
A l'avant,
après diverses tentatives, les amortisseurs seront fixés sur les points
internes les plus couchés du support métallique. Puis la barre du save servo
sera réorientée en direction de l'ancrage qui rapproche le plus le save servo
de son renvoi d'angle. Un dispositif visant à augmenter encore l'effet Ackerman
pour que la voiture se place plus en douceur dans les virages.
De même,
sur ce circuit qui n'en finit plus de tourner, l'empattement sera ramené au
plus court via les porte fusées arrière.
Ainsi
remodelé, nous pourrons apprécier dans ces conditions la neutralité ambiante du
châssis et l'efficacité de la suspension, en dépit de ressorts qui
demanderaient sûrement à être un poil raffermis.
Ce test
mettra également en avant un étagement à peu près correct de la transmission
avec le pignon moteur d'origine et surtout, pas la moindre coupure intervenue
au niveau de la gestion du variateur malgré la canicule.
Seul le
grip des pneumatiques nous aura un peu laissé sur notre faim. C'est sans doute
le point qui mérite le plus d'être amélioré au sortir de la boîte. Surtout pour
qui souhaitera emmener l'auto sur un circuit.
 |
| En action, le Stoke E RTR nous a gratifié d'une belle santé grâce à son puissant moteur ! |
Conclusion
Ce Stoke E
RTR possède un châssis bien équilibré qui le rend plaisant à utiliser, même sur
circuit et dans sa configuration loisir. Pour peaufiner son comportement et
pour s'approcher de la perfection, c'est là qu'interviendront les fameuses
options issues de la version compétition T8E. Celles que le fabricant à mis
justement à votre disposition.
Les plus
_ Belle
réalisation sur le plan esthétique
_ Moteur
puissant
_
Suspension efficace et de qualité
Les moins
_ Absence
des accus
_ Pneus de
série
Fiche
technique
Marque : Team C
Modèle :
Stoke E RTR
Distributeur :
MHD
Présentation :
RTR
Propulsion :
Electrique
Moteur :
Brushless 2300 kv
Accus : Non
fournis.
Variateur :
120 Ampères
Echelle :
1/8ème tout terrain
Transmission :
4 x 4 par cardans
Différentiel :
x 3 à pignons coniques
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